海航为何发起全球首个低成本航空联盟?

　　这两天关于海航的新闻一个接一个，先是和UBER全球战略合作，接着又聘任郎朗担任国际航线大使，今天更是多个海航系航空品牌联合行动，在香港成立了首个低成本航空联盟。

　　说起航空联盟，国人早已不陌生，目前国内主要航空公司大都加入了国际三大航空联盟中的两个，国航和深航是加入的星空联盟，这个联盟的老大是美联航和汉莎航;东航、南航、厦航和上航则是天合联盟的成员，这个联盟的发起者则是美国的达美航空和法荷航。唯一没有国内航企加入的三大航空联盟就是寰宇一家。

　　而说到低成本航空，则没有听过有航空联盟出现，之所以如此是由于如下原因：第一航空联盟的出现是航空全球化和航空业严格管制的结果，任何国家对外国资本控股本国航企都保持审慎态度，毕竟航空事关国土安全和国家利益，所以为了实现规模经济和拓展更广阔的市场，越来越多的全服务性航空公司抱团，发起成立并逐渐壮大三大航空联盟，之所以也只有三个，是因为欧美主要航企都已加入其中，而这些区域的航空是发展最早、实力最强的。第二，低成本航空目前仍然以中短途航线为主，体现出比较鲜明的区域性特点，除了亚航X等少数瞄准长航线的低成本航空外，大多数低成本航空使用的是单一的窄体机，由于低成本强调的是高飞机利用率，其更看重对目标区域的尽可能覆盖，其更多的把其他航企看成对手而非合作者。

　　在这样的背景下，海航发起全球首个低成本航空联盟难能可贵，因为低成本航空抱团的受益者必然是广大旅客，那么海航打算如何解决低成本航空之间的竞争问题?也许有人会说，这个低成本航空联盟的4家成员都是海航系的，自然好合作，不过TOA(ThingsOfAirlines航企那些事儿)听说还有非海航系的航企也会加入其中呢，这种利益关系又将如何平衡呢?

　　其实也还蛮简单的，看看海航系这次投身的品牌多少可见端倪，西部航空、祥鹏航空和乌鲁木齐航空，这是海航在整个中西部布局的大部分兵力了，除了成立不到一年的北部湾航空，其他都参与进来了，这当中西部航空是早就举低成本航空大旗了，祥鹏航空这个一度让TOA以为要走精品航空路数的航企也进了低成本的大船，显示出什么考量?海航认为整个中西部市场的低成本航空将进入快速成长期。虽然国内最大的低成本航空是春秋航空，但看看它的基地沈阳、石家庄、深圳，全部在东部区域。再看海航系另一家发起公司香港快运，是家总部在香港的低成本航企，已经开辟了一些到日本和东南亚的国际航线，这意味着啥，不同的低成本航空虽然会有竞争，但如果市场够大，彼此间还是可以和谐共处的，比如香港快运主打香港周边的低成本航线，祥鹏航空发力云南和东南亚，西部航空从现有发展路径看是高原和内地以及周边国家航线，乌鲁木齐航空则既有内地的广阔腹地又有疆内和中西亚市场。

　　可能不少人会觉得海航系航企都是一家，彼此之间不够完全独立，的确在人员方面流动性比较多，但是在运营上其还是独立性很强的，也会存在竞争关系，这也能很好地说明如果海航系航企在这个低成本航空联盟里可以相处的很好，那显然和海航没有关联的外部低成本航企加入，一样能够可以合作多于竞争。

　　低成本航空联盟有什么好处?显然也可以避免不同国家和地区的航空管制啊，比如像香港，各家基地公司都不希望有新进入者在香港发展低成本航空，那如果你家的客人想要从香港中转去别的地方，如果你和香港快运加盟，显然你的航线网络自然而然地就扩张了。航点多了，低成本航空的价格优势和网络优势，显然能够为自身争取到更大的市场份额。

　　海航之所以发起低成本航空联盟，除了看重中国中西部航空业发展的成长性和空间外，也看中低成本航空契合民航大众化潮流，出于满足旅客个性化出行的需要。

　　当然，摆在海航面前的挑战也不小，除了怎么把低成本航空联盟这个前所未有的组织运营好，使其对每个参与者都能有所帮助外，还要解决双品牌运作的问题，根据解决海南航空同业竞争的承诺，海航旗下的航空资产都要进入海南航空，也就意味着未来海南航空将成为和国际知名航空一样的双运营模式运作，而海南航空是知名的全服务航空公司，和低成本航空业务怎么衔接、如何输送客源都是不小的难题。

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