冲击千万机场，江西这回有戏!

 　　7月份完成旅客吞吐量91.8万人次，同比增长33.3%，增速跃居中部第一!日均起降航班239架次，通航城市达60个，均为历史最高水平!进入暑期以来，南昌昌北国际机场迎来井喷式发展，增长态势让人振奋。更让人兴奋的是，我省已趁热打铁正式提出，昌北机场今年要冲击年客流量1000万人次，成为江西首个千万级枢纽机场!

　　也许在普通人看来，千万级机场只是一个亮眼的说法而已。但对民航业内人士来说，一座机场每年客流突破千万人次，其意义着实非凡。甚至可以说，是否拥有一座“千万机场”，已成为一个地区民航业发展的“分水岭”和对外开放的品牌，更是经济发达程度的标杆。

　　那么，去年客流量只有700多万人次的昌北机场，今年冲上“千万级”，真的有戏吗?

　　“冲千万”真有这么重要吗?

　　昌北机场能否尽快迈进“千万级”，真有这么重要吗?答案当然是肯定的。

　　“不靠海，不靠边，发展靠蓝天。”这句民航业内的顺口溜，对江西来说，具有特别的现实意义。近年来，我省已确立了航空产业为重点培育的新兴产业，充分发挥航空资源优势，确立航空制造、民航运输、通用航空、临空经济4大发展方向，打造千亿航空产业。这其中，民航运输特别是机场客流量能否迅速增长，成为让人关注的话题。

　　一个航空强省，不能没有一个相匹配的千万级枢纽机场。从这个角度来看，昌北机场“冲千万”，已经不单单是机场发展的现实需求，更是江西航空大发展战略的重要一环。

　　对于机场拉动经济发展的作用，学界有每1元机场建设投入，能够换来8元的经济效益的说法。不过，所谓1∶8的投入产出比，并不是绝对意义上的，机场吞吐量是其中的关键指标。如果光有一座大机场，却没有相匹配的吞吐量，不但产生效益有限，反而还会成为消耗地方财力的鸡肋。

　　在业内人士看来，一座年客流2000万人次的机场，和1000万人次、500万人次的机场相比，在市场地位和航空公司重视程度上的差别很大，具体体现在航线数量、航班密度和通达性(指一个地方能够从另外一个地方到达的难易程度)上。对普通旅客来说，客流量越大的机场，自然航班选择余地更大，票价折扣也更大。

　　如果你计划8月31日去乌鲁木齐，选择从“2000万级机场”武汉天河机场出发，当天有4家航空公司的10趟直达航班可以选择，最低票价仅为835元，而从南昌昌北机场出发，只有江西航空一趟直达航班，虽然飞行距离相差无几，票价却高达2034元(上述航班信息来源于去哪儿网)。机场客流量对市场的影响，这就是一个明显例证。

　　而对机场运营方来说，成为“千万机场”之后，还有一个重大利好，那就是随着市场蛋糕的做大，话语权也会明显增大，很可能会迎来一个角色大转换——从“跪求”航空公司开航线、增航班，到航空公司倒追着机场来开航线、增航班。

　　让“环江西千万机场群”成历史

　　在国内高铁建设初期，江西因为规划建设进度滞后，曾有网友忧心忡忡地提出“环江西高铁圈”的说法。随着沪昆、合福等高速铁路的通车，这一说法如今已成为历史。然而，和高铁突飞猛进的发展速度相比，我省机场建设和客流量增长一直不温不火，以至于心急的网友又喊出了“环江西千万机场群”的说法。

　　“环江西千万机场群”当然是片面之辞。可如果你打开一张中国千万级机场地图，会发现在江西周边省份，环绕着武汉、长沙、杭州、福州、厦门、广州、深圳等多个千万级的枢纽机场，而江西却是一片空白。“环江西千万机场群”，其实并不只是一个玩笑。

　　更让人忧心的是，通过高速铁路的连接，这些机场离江西的时空距离，远比地图上显示的要近。乘坐高铁或动车，从南昌到长沙的时间是1个半小时，到杭州2个半小时，到福州3个小时……而对省内其他设区市而言，由于我省交通综合配套还有待完善，周边省份大机场产生的“虹吸效应”，对昌北机场更有“杀伤力”。省机场集团市场部的工作人员坦言，在省内萍乡和宜春袁州区等地，长沙黄花机场早已成为旅客长途出行的第一选择，昌北机场在市场竞争中完全处于下风。

　　高铁大发展前的民航发展窗口期，江西已经遗憾地失之交臂。不过，近年来随着经济发展、居民收入的提升，民航业再次迎来黄金增长期。在发展的机遇和压力面前，以“冲千万”为突破口，迅速做大客流规模，缩小和先进机场的差距，让昌北机场成为江西经济腾飞的助推器，这已成为从省委省政府到省机场集团、省市各相关部门的共识。

　　机场发展面临“不进则退”

　　从近年来的发展情况看，昌北机场在华东和中部地区的省会机场中，一直处于追赶者的行列。在华东地区，南昌年客流量仅略高于合肥;和中部的兄弟城市武汉、长沙相比，差距已经拉大到了一倍以上。

　　中国民航局发布的年度机场生产统计公报显示：2014年，昌北机场客流量为724万人次，排名全国第29位;2015年客流量为749万人次，增幅仅3.4%，被“大步快跑”的长春龙嘉机场和兰州中川机场超越，排名滑落至全国第31位;2016年客流量为786万人次，增幅为5%，又被身后的温州龙湾机场和呼和浩特白塔机场赶超，排名跌至第33位!

　　逆水行舟，不进则退!虽然近年来昌北机场依旧在保持增长，但与同档次的竞争对手相比，发展速度还不够快，以至于排名节节下滑。在江西主要经济指标增速位于国内“第一方阵”的背景下，昌北机场连续两年旅客吞吐量增幅在全国省会机场中靠后，和江西经济社会的快速发展态势极不相称。

　　一般来说，一个地区经济越发达，市场越活跃，机场的人气也会随之攀升。为什么昌北机场的发展速度，会跟不上江西经济的步伐呢?

　　业内人士认为，这一方面是由于国内民航业竞争日趋激烈，其他城市纷纷加大了对本地机场发展的扶持力度，不惜巨额资金补贴航空公司增开航线、开拓市场，而昌北机场以往更多依靠市场的“自然增长”，因此发展速度相对落后。

　　另一方面，江西独特的区位条件客观上也制约了昌北机场的发展。江西地处长三角、珠三角、海西经济区腹地，距离都在800公里内，陆路交通便捷，这本是江西发展的独特优势，而对民航行业来说，却是一大利空。尤其近年来，随着多条高速铁路相继通车，江西民航业“哀鸿遍野”——向莆铁路通车后，南昌至福州航线停航;沪昆高铁开通后，南昌至杭州航班停航，南昌至上海航班几乎缩减一半。随着未来几年内昌赣、赣深等高铁的相继开通，南昌至珠三角地区的“黄金航线”无疑也将受到巨大冲击。

　　700万到1000万 并非不可能

　　承认差距，奋起直追。面对高铁和周边机场夹击，面对民航业强者愈强、弱者愈弱的发展现状，江西已经意识到，如果不能迅速做大客流规模，将来的差距将会越来越大，江西的经济发展也将失去一次绝佳的契机!

　　对近3年都处于低速增长状态的昌北机场来说，一年内从700万级别年客流量冲入“千万机场俱乐部”，似乎是不可能完成的任务。然而，在省机场集团公司总经理万林看来，这个目标并不是一个简单的“大跃进”口号，而是建立在对市场科学分析基础上的决策。

　　其实，一年甚至连续几年爆发式增长“破千万”，在国内机场已有先例。2014年客流量仅为659万人次，明显落后于南昌的兰州中川机场，在当地政府的大力支持下，连续两年实现大幅度增长，2016年客流量已一举提升至1009万人次。相比之下，昌北机场虽然经历连续两年的“滞涨”，但也留下了厚积薄发的可能。如果能补上航班数量少的短板，完全可以追回前几年的发展欠账。

　　“桃子看起来很高，但实际上只要跳起来甚至踮起脚来就能摘到，为什么不尽全力冲一冲?”中国民航江西监管局局长陈铁民认为，昌北机场“冲千万”势在必行，大有可为。

　　“真金白银”支持 航空公司纷至沓来

　　昌北机场“冲千万”，涉及工作千千万。其中最关键的是要解决两个问题——如何吸引航空公司增加更多的航班，满足市场需求;如何吸引更多的乘客来坐飞机，让增加的航班产生效益。

　　民航运力不足是困扰昌北机场发展的老问题。由于江西本土航空公司规模有限，目前东航江西分公司和江西航空的飞机总计还不到20架，加快发展没有“主场优势”。而且，江西目前仍属欠发达地区，除了直达北上广深等一线城市以及通往成都、昆明等热门旅游目的地的航线外，更多的航线还处于市场开拓期，短期内盈利空间有限。由于热点机场的航权、航班时刻都属于稀缺资源，因此国内大型航空公司普遍对增开航线、加密航班的积极性并不高，单靠市场调节，不可能实现快速增长。

　　为此，参照其他地方政府的做法，江西省、市财政今年设立4.15亿元专项资金，用于奖励进驻昌北机场的航空公司——从今年7月开始，同比旅游运输增量，每位旅客补助200元。这意味着，航空公司和去年同期相比每增加一个乘客，就能获得200元的“奖励”。江西省机场集团母公司——首都机场集团也举全集团之力支持江西机场快速发展，批准设立2000万元航空发展资金，积极协调加密京津冀等地的航班航线。同时，相关部门多次赴中国民航局、华东民航局协调，为江西争取更多的民航资源。

　　在各项利好的刺激下，各航空公司增开航班热情高涨。长龙、吉祥、河北、春秋等航空公司纷纷涉足或重返江西市场，开展业务的航空公司已增至38家，昌北机场过夜飞机增至17架;南昌飞北京、天津、上海等地的航班量创历史新高，襄阳、绵阳等空白航点被填补，满洲里、中卫以及洛杉矶、塞班等地的新包机航线相继开通，南昌至曼谷的国际航线更创下每周28班的新高!

　　天时+地利+人和 “冲千万”有戏

　　航班量大量增加后，问题也来了，昌北机场的客源会相应增加吗，会不会出现一趟只有几个人的“空航班”?在这方面，昌北机场和各航空公司却是信心十足。

　　实际上，我省的民航运力长期处于相对不足的状况，航班数量并不能满足市场的需求。“如果现在能随意增开到‘北上广深’的航班，管你开多少班都能装满!”在航空公司看来，江西的民航客源潜力很大，“冲千万”无疑是一次加快发展的绝佳契机。

　　此外，由于江西的特殊区位和市场状况，大量增开如昆明-南昌-大连、沈阳-南昌-珠海这样的经停航班，成为很多航空公司的“性价比”之选。经停航班既解决了昌北机场航班密度不够的问题，和直达航班相比，增加了一个目的地，客源不足的压力更小。

　　据统计，今年7月，昌北机场航班量从上半年的日均202架次增加到239架次，但客座率不降反升，高达84.5%。虽然经停航班已占总航班量的六成左右，但过站旅客(乘坐经停航班途经昌北机场的旅客)却不到10%，低于中部同档次机场水平，客流增长含金量十足。

　　如果说每年6至8月是昌北机场的传统旺季，快速增长在预期之内，那么随着民航业传统淡季的到来，昌北机场该怎么办?省机场集团公司总经理万林胸有成竹：“我们还留着‘大招’，暑期过后再放出来。” 万林说的大招，指的是“旅游+航空”。

　　目前，我省民航客流量贡献较多的是本省客流，外地客流相对较少。而江西坐拥5个世界遗产地、10个5A景区，如果能打破长线游客增长的瓶颈，江西民航业必将迎来一次新的突破。

　　万林透露，目前昌北机场已开通至大觉山的“景区直通车”，其他景区的直通大巴也在筹划中。更给力的是，下半年还将推出持机票免费游景区活动，给昌北机场客流增长打下一针“兴奋剂”。

　　地方政府扶持力度空前，行业和上级主管部门积极支持，地方经济快速发展客源不愁，按照万林的话说：“这一次天时、地利、人和都已具备，昌北机场‘冲千万’，有戏!”

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