“三问”飞训 —— 探秘变革中的中国飞行培训市场

　　国际空港信息网2014年7月16日消息：多年来，国内的飞行员培训，尤其是职业飞行员培训一直依赖于中国民航飞行学院。这家“国”字头的航校隶属于中国民用航空局，被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”，已有58年的历史。

　　第二届飞训展现场

　　但是这种单一的局面在这两年突然发生了变化。随着民营资本对职业飞行员短缺现象以及低空开放政策的逐渐关注，民间的各种航校、飞行培训机构以及开展飞行培训业务的通航公司一夜之间多了起来。

　　近日，包括中国民航飞行学院在内的国内外近50家航校、飞行培训机构、通航公司云集深圳，作为第二届AOPA国际飞行训练展会(简称“第二届飞训展”)的参展商，它们几乎囊括了国内绝大部分的飞行培训力量。

　　民航局飞标司通航处处长陈广承告诉记者，随着市场的多元化发展，中国民航飞行学院的培训量在整个飞行培训市场的占比正在将逐年下降。2012年底，其训练量占据了市场的3/4。如今，这个比例则进一步下降至1/2到3/4之间。

　　然而，变化的不仅仅是航校的数量，还有整个飞行培训市场的格局。

　　未来到底需要多少职业飞行员?

　　近10年来，中国民航业的快速增长使得航空公司的机队规模迅速扩大，但由于与之配套的飞行员队伍培训周期较长，一时间，职业飞行员短缺以及培养能力不足的问题一直被业界人士热议。但时至今日，事实真的可以被如此一概而论吗?

　　在民航局飞标司发布的2013年度《中国民航驾驶员发展年度报告》中可以看到，截至2013年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为35505本，其中私用驾驶员执照2480 本，剩下的33000余本执照则为用于商业运营(包括通用航空)的商用驾驶员执照、航线运输驾驶员执照以及多人制机组驾驶员执照。而拥有这些执照的均为职业飞行员。

　　陈广承在第二届飞训展上告诉记者，目前中国民航一天的运输航班数为1万个左右，若以每个航班平均配备两名飞行员计算(有的国际航班为两套机组4名飞行员)，则每天需要2万名以上的飞行员，但是，每名飞行员一天执飞的航段数量一般在2个~4个，将这个因素考虑进去之后，则每天需要的飞行员数量为7000人~8000人。

家长带孩子来现场观展

　　“现在，我国有超过3万名职业飞行员在为运输航空公司服务，其中有2.5万名在役飞行员，包括1.1万名机长，还有2000名飞行员在航校毕业后等待改装，以及3000名航校学员。”陈广承说，如果20年后中国的航线运输量与美国的今天一样，那么中国仍将需要8万名飞行员。平摊到每一年，即需要培养3500名~4000名飞行员。“按照目前中国的飞行员培养能力，是可以跟上未来20年的发展的，包括国外的培训力量也在帮助我们培养职业飞行员”。

　　事实上，这中间真正被高估的，是在通航公司执行作业飞行任务的这部分职业飞行员的需求量。“在预测这部分需求的时候，很多人会想当然地采用航线飞行员增长的计算方法，结果高达几十万人。但实际上这部分需求在未来20年仍将小于5万人”。陈广承告诉记者，在美国的通航领域，作业飞行量只占到了总飞行量的18%，与中国的比例相同。占据一半以上的则是私用飞行，而这一部分在中国的占比几乎为零。

　　因此，在未来20年的中国飞行培训市场上，航线运输和通航作业这样的职业飞行员，其真实需求量将小于13万人。“现在中国职业飞行员的培训量与需求量是比较吻合的，比例在1：1.2左右”。真正将爆发式增长的是私人飞行员和运动飞行员的数量。陈广承预测，这部分在消费市场上产生的飞行员需求量，将超过40万人。

　　向私人飞行和消费市场转型?

　　值得注意的是，在飞训展现场，一些培养职业通航飞行员的培训机构竟然为其学员的出路犯了愁。一家位于山东的培训机构的负责人告诉记者，他们既培养航线运输飞行员，也培养通航飞行员，前者将直接输送给同一集团旗下的航空公司，但是通航飞行员的去向却至今依然没有着落。

　　这也从另一个层面印证了陈广承之前的预测。“很多培训机构并没有研究通航市场。错误的判断让很多公司拼命培养通航飞行员准备输送出去，但事实上未来20年的需求量不足5万人。目前，全中国只有1600名这样的飞行员，即便每年增长10%，也只有160人，需求量并不高”。

　　此外，由于职业飞行员的培养方式很多，有的是自费学习，有的是航空公司委培，还有的则是培训机构先垫资培养，因此，若是工作得不到落实，培训机构也将承担一定的资金风险。

　　陈广承告诉记者，如今，培训机构和航校应该开始考虑面向大众，向消费市场转型，也就是以培训私人飞行爱好者为主。“随着人们收入的提高，很多人出于自己的兴趣，愿意自己承担费用学习飞行，这就减轻了培训机构垫资或者要负责为其找工作的负担。有市场就会有资本进入，这样的航校大多都是由民营资本建立的，且不管是否具有CCAR141部合格证的机构，都可以进行这样的培训，现在它们的业务都很繁忙，大多在盈利”。

　　当然，多年来中国低空空域方面的限制，使得中国的私人飞行发展异常缓慢。尽管这几年，多方都为此付出了很多努力，但并没有太实质的变化。“等到新的文件制订出台后，飞行员数量的增长速度还会大幅提高”。

　　据陈广承介绍，就国内的培训能力来看，其完全可以满足未来私人飞行培训的需求，“教员在10年前比较难找，现在已经不缺了”。而另一部分在国外学飞拿到执照的人，回国换照也是非常方便的。

　　　　孩子们在进行模拟飞行

　　学习飞行的门槛究竟有多高?

　　在涉及飞行训练这样的专业性很强的展会上，记者还发现了很多业外人士和普通市民的身影。深圳市交通委空港处处长吴晓明告诉记者，这次飞训展有一大亮点，就是邀请了一些暂时无证、无驾照、无资质的单位和个人参加展会，通过展会宣传推广了民航的政策法规，为他们认识民航、了解民航提供了很好的平台。

　　在展会下设的业内人士云集的航空人才发展论坛上，很多现场观众也提出了自己感兴趣的问题，作为一个普通人，学习飞行的门槛究竟有多高?

　　目前，国内有近50家飞行培训机构，其中，中国民航飞行学院、中国民航大学、海南航空学校、青岛九天国际飞行学校等12家是具有CCAR141部合格证的航校。这些学校大多为航空公司直接输送职业飞行学员，费用多为航空公司承担，或者个人与航校、航空公司三方协商解决。

　　另一方面，在私人飞行培训这一消费市场上，剩下的不具有CCAR141部合格证的培训机构也可以进行私照培训，培训费用只需要不到30万元人民币,并非不可触及的“天价”。

　　对于培训机构越来越多，如何保证教学质量的疑问，陈广承并不担心。他说，一是靠规章，只要规章制定得合理，培训机构按照规章要求进行训练就没有问题。二是检查单飞。按照规定，无论商照还是私照，在第一次取得执照之前，每个学员都必须拥有10个小时的单飞时间。“也就是飞机上只能有一个人，学员自己飞，而且还要进行转场，到别的地方落地后再飞回来。只要这10个小时单飞能够胜任，培训质量就可以保证，这也是硬条件”。

　　对于未来中国的私照培训，IAOPA副理事长Martin Bobinson建议，其实可以进一步降低获取私照的门槛。“可以减少飞行小时数，只飞低空，飞行员明白飞行器的操纵即可，这样就降低了学员学飞的资金成本，让更多的人有可能进入这个领域。在此基础上，如果有人想成为航空公司的飞行员，那么再进一步提升能力，包括飞行时间的积累、对机械构造的了解、团队合作的配合以及处理危机等”。

　　总之，未来中国的飞行培训市场将逐渐面向更广阔的大众，而不仅仅是职业飞行员。“此外，还要更多地依靠民营力量”。陈广承告诉记者，20年后，中国的飞行员数量可能会达到100万，其分布领域也将更加科学，即私人飞行员占据40%，运输和通用航空公司的飞行员占据30%，剩下的无人机飞行员、航校学员以及退休或故去的飞行员分别占据10%。与此同时，航校和培训机构的数量也将会翻番，达到100家。

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