中国航企关注国内市场　国际运营仍有待增强

　　图1：中国航企需加强国际运营

　　据CAPA报道：近年来中国三大航空公司，即中国国航、中国东航和中国南航发展迅猛。南航的旅客周转量已经从2000年的200亿收入客公里上升到了2012年的近1400亿。一般而言，国外人注意到中国三大航空公司的发展主要是因为其所运营的国际航线。其实，在扩展国际航班运营的同时，中国三大航空也在以相同的比例发展国内市场。

　　这对于看好国际市场发展潜力的人来说可能有些难以理解。虽然存在国际市场的需求，但中国航空运营商未能充分把握并且获利。国际航线的收益率明显低于国内航线，且经常无法实现盈利。这也意味着，除非中国运营商能表现出平衡国内和国际市场发展的能力，否则中国在分配航权方面仍将有所顾虑。

　　国际服务有所增长，但所占比例较小

　　中国国航的国际旅客周转量强势增长，从2003年的130亿收入客公里上升到了2012年的380亿，使得国航成为中国最大的国际航空公司，也担得起其作为国家航空公司的头衔。

　　然而与国际市场相比，中国国内市场的发展更为迅猛。因此，虽然国际旅客周转量有所增长且众人关注的焦点是中国航企的国际运营，但国际市场所占的比重几乎没有变化。

　　图2：2000-2012三大航国际旅客周转量 (单位：百万收入客公里)

　　图3：2000-2012三大航总旅客周转量，(单位：百万收入客公里)

　　外界通常认为中国航空运营商愈加国际化，而实际上2012年中国三大航空的国内旅客周转量所占的份额比10年前更多。2012年南航的国内旅客周转量在其总体旅客周转量中占79%，略高于2000年的78%。

　　同时，2012年东航国内旅客周转量所占的比例为70%，与2002年的47%相比大幅增长。不过，这一方面是因为东航与上海航空的合并使得该数据略有失真，另一方面是因为波音787的耽搁使得东航无法在远程航线的运营上发力。据悉，东航取消了其波音787客机的订单，转而订购了波音777-300ER机型，预计将于2014年交付。

　　另外，国航2012年的国内旅客周转量占其总体旅客周转量的67%，高于2003年的58%。但2003年至2012年期间，国航成立了诸多小型国内航空公司，并成为了大型国内运营商深圳航空的大股东。

　　与IAG和汉莎等航空集团不同，国航所提供的是集团整体的旅客周转量报告，而不是旗下各个运营商单独的报告。因此虽然其数据有部分失真，但不可忽视的是，通过合并和成立新公司等举措国航希望能够拓展其国内网络，而非国际网络，这也说明了该航空对于国内市场的重视。

　　国际航线的收益率低

　　虽然国际航线的运营能够提升航空公司的知名度，但其实真正使航空公司实现盈利的在于国内市场。有观点认为三大航的盈利和国内市场并不相关，因为这些航空公司都是国有企业，有着无数的资金可供周转，但是这种观点是错误的。实际上国有航空公司必须向中国国务院国有资产监督管理委员会汇报运营状况，业绩不好的运营商将遭到严惩。

　　图4：2000-2012三大航国内市场收益率

　　图5：2000-2012三大航国际市场收益率

　　自2003年以来国航国际航线的收益率一直低于国内航线。东航在2002年至2012年间只有1年的国际航线收益率高于国内航线，而南航在2000年至2012年间虽有5年的国际航线收益率高于国内航线，但多数情况下差距很小。

　　此外，尽管2012年国航的国内旅客周转量只占其总体旅客周转量的67%，但其国内航线的盈利却达到了总盈利的70%。同时，该航空在香港、澳门和台湾等地区市场的旅客周转量比例为4%，不过由于大陆和台湾之间的两岸航线盈利水平较高，因而这些地区市场的盈利在其总盈利中所占的比例达到了6%。

　　这种盈利增长在很大程度上是人为的，因为利润丰厚的市场是中国及其运营商的关注焦点。但也并非总是如此，有一些国际航线是出于其战略重要性而推出的。这也解释了为什么中国运营商的规模总是低于市场期望值的原因。

国航

　　从2003年至2008年，国航逐渐缩小了国际和国内航线之间的收益差距。然而该航空国际航线的盈利额在2009年急剧下降，虽然在2010年、2011年和2012年有所回升，但涨势平稳，相比之下，其国内航线的盈利额却一再创新高。之所以出现这种运营状况，是因为欧洲市场的持续疲软。欧洲市场的萎靡使得国航的国际航线运营不佳。

　　2012年下半年由于领土争端的政治问题，中日两国的交通往来减少，这也对国航当时的运营状况造成了影响。不过北美市场的复苏在一定程度上弥补了中日航线的颓势，与此同时国航也大力加强了北美航线的运营。

　　从中国三大航空公司整体的盈利状况来看，除了2006年，国航在国内市场的收益率始终高于东航和南航，但其在国际市场的盈利能力却总是较弱甚至最弱。因此，国航的国内和国际航线之间的盈利差距比南航更为明显。通常来说，南航国内航线的收益率最低，但其国际航线的盈利状况却十分出众。

东航

　　在中国三大航空公司中，东航的国际和国内航线之间收益率差距最小。国航的平均收益率差距为0.09元人民币，南航为0.07元人民币，而东航仅为0.03元人民币。

　　在2002年至2012年间东航只有1年的国际航线收益率高于国内航线。但令人担忧的是，东航国际和国内航线的平均收益率差距在2011年达到了0.09元。

　　另外，2002年至2012年期间东航的国际航线收益率增长了35%，高于国内航线的20%的涨幅，这与国航和南航的运营趋势相一致。

　　此外，由于东航的机队中可用于远程飞行的飞机数量有限，该航空在远程航线的运营方面相对较弱。但这种情况在2014年时将发生改变，届时东航将接收20架波音777-300ER客机，用以替换其机队中的空客A340-600客机，从而促进该航空在远程航线市场中的发展。

　　据悉，东航的远程航线一直处于亏损状态。2012年东航在北美市场的亏损降低了约1亿元人民币(约1600万美元)，而在欧洲市场的亏损却增加了1亿元人民币(约1600万美元)。随着节能型波音777-300ER客机的引进以及高成本空客A340客机的退役，东航远程航线的营收状况也将得到改善。

南航

　　南航国际和国内航线的营收状况一直处于上下摇摆不定的状态，其收益率差距的峰值出现在2001年，当时南航的国内航线收益率为0.62元人民币，而国际航线收益率为0.41元人民币，之间相差0.21元人民币。这也意味着南航2001年的国际航线收益率比国内航线低34%。

　　之后，这种收益率差距一直在缩小。但从2005年开始南航的国际航线收益率超出了国内航线，2008年南航的国际航线收益率比国内航线高14%。到2010年，该航空的国际航线收益率又比国内航线低了6%。

　　当时南航正开始加强国际运营，不仅增加了国际航班，而且机票价格也非常低。到了2011年和2012年，该航空国际和国内航线的收益率差距进一步加大，国际航线的收益率比国内航线低23%。不过，从总体而言南航的营收状况在不断改善，2000年至2012年南航国内航线收益率增长了11%，其国际航线收益率增长更快，达到了23%。

　　南航国际远程航线的快速发展已经结束，但其远程航线仍将保持增长。不过，由于南航的总部位于广州，不比北京和上海，因而实现远程航线的长期增长还需要一段时间。

　　改善国际运营需要深入变革

　　为了改善国际航线的运营状况，中国运营商还有许多重要工作有待落实。以南航为例，该公司正加速为其机队配置空客A380飞机以提升其“硬实力”，而在“软实力”的提升方面，南航也在不断提高其服务水平，但这仍然任重道远。

　　另外，中国运营商还面临着营销和销售等方面的挑战，因为其国际市场的营销总是不尽如人意，而且品牌意识不强，国际化水平不高。例如，中国运营商的国际网站设计是初级水平，广告宣传经常有误导且缺乏语言技巧。

　　诸如此类的缺点是不可原谅的。但中国航空公司却不愿意花钱学习国外公司的市场营销策略，这往往又导致其不得不花费数百万美元来塑造公司的品牌形象。如果一家航空公司甚至都没有做好理解国外市场并使用其语言的准备，也就无法获得大众的关注。中国航企如果不做出改变，这也将逐渐侵蚀其在运营以及飞行产品等方面取得的成果。

　　同时，中国运营商与本地市场的联系非同一般，但其国际运营不能仅仅依靠出境旅游市场。随着入境旅游市场，尤其是商务旅行的需求量逐渐增大，这一点也会变得尤为明显。另外，中国运营商虽然在提升软实力等方面仍然有很长的路要走，但其似乎对于在竞争中学习显得漫不经心。需要注意的是，照搬硬套国内的运营模式是远远不够的。

　　吸引并留住商务旅客所需要的不仅仅是价格竞争力，同时细微之处往往是赢得常旅客的关键。因此，诸如向长途旅行的商务舱旅客提供白酒还是红酒这类小事都应列入中国航空公司的考虑范围。商务旅客在此类小事上都有一定的期望值，航空公司能否达到这些期望值也就意味着能否长期留住商务旅客。

　　此外，中国运营商还有一些更加根本性的问题有待解决，而且其中多数问题解决起来并不十分困难。中国航企在国外目的城市的营销和销售手段对于实现入境增长至关重要，但如今却愈加局限于航空公司内部，而不愿意与当地的知名运营商合作，中国航企也因此失去了大量潜在的盈利机会。另外，没有强大的品牌支撑也就更难进行市场销售，这也是中国航企目前面临的主要障碍，但其似乎并没有克服该障碍的强烈意愿。除非负责运营决策的总公司加强与当地相关部门的沟通和学习，否则这种状况仍旧不会改变。

　　当然，核心决策的做出需要谨慎对待，一旦出错可能就要付出昂贵的代价。但这也需要以逻辑学方法和冒险精神予以应对，因为如若运营商不能或不愿意向竞争对手学习，那么其所做出的变革也就很难取得成效。

　　与其它国家一样，中国也希望其航空运营商能蓬勃发展并拥有可观的客运量。但鉴于中国自己的国际航空公司运营不佳，因此刺激其国际市场发展的动力也受到了约束。

　　中国已经注意到其运营商在很多市场上的运力都低于国外同行。但这也有一些例外，比如在中日航线市场上，中国运营商的成本比日本运营商低，因而发展潜力也更大。

　　此外，中国大陆已开始推动与台湾之间交通往来的自由化，但如果台湾航企无法获得北京和上海等机场的起降时段，台湾对于向中国大陆航企开放更多的航权就会有较多的顾虑。

　　何时放宽航权以及放宽到何种程度是中国目前面临的关键问题。抑制入境增长非常不利于经济的发展。例如，由于不能加入全日空(ANA)和美联航(United)的联合运营，中国国航与环太平洋地区的其它星空联盟伙伴相比便处于十分不利的地位。全日空和美联航的联合运营完全得益于美日两国之间签署的开放天空协议。只要中国还没有签署此类协议，中国国航就无法与其他航空公司实现联合运营，从而进一步削弱其原本就处于劣势的竞争力，并形成恶性循环。

　　与此同时，国际航企发现可以通过解决一些根本性的问题来拓展其在中国的运营，比如，由于中国航企的资质远比国际同行浅而造成的经验不足的问题等。因此也就出现了荷航与中国南航、达美航空与中国东航以及汉莎航空与中国国航等战略伙伴关系。(国航与国泰航空也是重要合作伙伴，但双方均持有对方的部分股权。)

　　综上所述，尽管中国航企的国际运营有所增长，但国内运营的增长仍占较大比例。对国内市场的关注使得中国运营商未能充分把握住国际市场上的发展机遇，进而造成全球性的影响。当然，目前的国际运营状况未来有一天会发生改变，但所有的迹象都表明这将是一个十分漫长而又缓慢的过程。

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