成都进入双机场时代 西部空运短板终补齐

 　　“前往成都天府国际机场的旅客请注意，您乘坐的航班已开始登机，请出示登机牌由双流机场35号登机口开始登机，祝您旅途愉快!”

　　1月22日，成都天府国际机场迎来第一架民航客机的降落。在川航之后，国航、东航、祥鹏、成航、南航共计五架飞机以5分钟为间隔陆续降落在成都天府国际机场的西一跑道上。

　　六架民航客机的到来，标志着天府机场真机试飞工作启动，成都民航运输即将迈入“两场一体”协同运营新格局，成都成为中国继北京、上海后第三座同时运营双国际枢纽机场的城市。

　　四川省委书记彭清华近日表示，成都天府国际机场今年上半年将投入使用，并将加快推进一批铁路建设和高速公路建设。据了解，天府机场定位于主枢纽机场，航站楼总面积为126万平方米，能满足年旅客吞吐量9000万人次的航空需求，超过航站楼总面积50万平方米的双流国际机场，成为西南地区最大机场。

　　《成都国际航空枢纽战略规划》显示，天府国际机场建成后将服务成渝世界级机场群，覆盖国内国际客货运航线网络;双流机场将主要运营国内商务航线、旅游航线、高高原航线、港澳台地区航线，不再承担主要国际航线。

　　“相较于成渝地区城市发展的未来需求，空运是西部地区的一个短板，天府国际机场的建设对内陆开放和西部大开发都有着重大意义。”中国地理学会城市地理专业委员会委员宗会明对《财经》记者表示。

　　目前，成都天府国际机场硬件基本建成，试飞结束后还将陆续迈过工程验收、综合演练、使用许可审查等节点，计划2021年6月30日前投用。

　　双流机场是全球最繁忙的机场之一

　　作为西南地区经济增长的龙头城市和国际知名的旅游城市的主机场，成都双流国际机场一直承载着巨大的客运压力。

　　2020年，受疫情影响，北京、上海国际航线停滞，成都双流国际机场旅客吞吐量跃居全国第二。航空数据服务商飞友科技和全球旅行数据分析公司Cirium机构的监测结果都显示，2020年成都双流国际机场跻身全球最繁忙的十大机场，起降架次位居全球第八，国内也只有广州白云、成都双流、深圳宝安三家机场跻身全球前十。2020年5月，双流国际机场起降架次更是跃居全球第一，首次成为世界最为繁忙的机场。

　　而在疫情之前，2019年，成都在全国机场旅客吞吐量排行榜上位居第四，仅次于北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。

　　2011年5月，四川启动成都新机场选址，确定了9个备选点位并严格筛选后，简阳芦葭镇脱颖而出，2013年6月，被中国民用航空局正式批准确定为成都新机场场址。

　　简阳市芦葭镇位于成都以东，距市中心天府广场约50公里，靠近成都天府新区。天府新区是四川省下辖的国家级新区，2019年完成地区生产总值3270亿元，经济总量在国家级新区中排名第五。

　　成都新机场立项后，2016年，简阳市由成都市代管，成都天府国际机场在简阳正式开工，成为成都“东进”战略决策部署的重点项目。

　　据了解，成都天府国际机场是“十三五”规划建设的中国最大的民用运输枢纽机场项目，机场设计采用双陆侧和贯穿式陆侧形式，将建成南北2座航站楼，3条跑道和5条轨道线路，建成后可满足年旅客吞吐量4000万人次，飞机起降量32万架次的使用需求。

　　双流国际机场位于成都市区西南部，天府国际机场则位于成都市东南部的天府新区。新机场的位置一方面服务于天府新区、打造天府空港新城，另一方面，与成都东部的重庆更近，也有助于向东部辐射、促进成渝双城经济圈的建设，与重庆产生联动。

　　“近年来，成都和重庆两个核心有‘相向发展’的趋势，即成都将大型基础设施向东布局，重庆也会往西部延伸，成渝两地的客、货、信息、资金等流的互动和联系更密切，带动双城经济圈一体化发展。”宗会明表示。

　　建设陆海空立体交通是城市交通规划的主流发展趋势，中国东部地区大部分城市依托发达的内河网络和临海优势，构建起发达的高铁、公路、河运、海运和空运联动，但西部地区受制于内陆地域限制，在构建立体交通网络上相对落后。

　　成都和重庆都面临产业转型升级的关键节点，航空货运和客运上的压力和需求都在不断上升。

　　航空货运由于运输成本高昂，多为高附加值的产品，如高科技产品、时效性需求高的产品等。尽管航空业的运输量远远低于海运、陆运，但其运输货物的价值已经开始超过海运货物价值。成渝两地进入工业化转型后期，向高端制造业产业升级，航空货运需求潜力巨大。而在向第三产业发展的过程中，人员流动、商务也有增长空间。

　　作为西部地区的领头羊，成都尽管在航线开发、陆空联运上领先于其他西部城市，但与长三角、珠三角、京津冀等中国东部沿海城市群的横向对比、与成渝地区城市发展的未来空运需求纵向对比依然远远滞后。

　　“与铁路、水运等交通运输方式相比，航空运输仍然是西部的一个短板，新机场对于内陆开放、西部大开发都具有重大意义。”宗会明表示。

　　新机场和双流的分工

　　即将投入使用的天府国际机场与双流国际机场如何分工成为关注焦点。

　　“未来西南地区的市场容量是可以承载多个机场群的，机场群内部的分工协作问题是对决策者的巨大考验。如果新机场与双流机场能够形成明确的或特色产业的分工，将有利于减少两个机场竞争带来的内耗;另一方面，也需要处理好和重庆江北国际机场、第二机场及周边城市支线机场的分工与协作关系 。”宗会明表示。

　　不仅仅是重庆，昆明、西安等西部省会城市也已经公开提出打造“国际航空枢纽”的目标，提交新机场申请。尽管在腹地经济基础、产业结构、GDP水平上成都存在优势，但从地理区位上看这些城市与成都并没有明显差异。

　　业内有研究认为，“两市三场”会对重庆的航班客流造成一定的冲击，而要从竞争转变到协作需要两个城市在产业规划和运营服务上形成协同发展的规模效应，“共同把市场做大”。而对于成都周边的小型机场，在成都双机场的主辅网络构建中也会受到影响，向子机场转型，更多发挥干线、辅助作用。

　　2019年2月发布的《成都国际航空枢纽战略规划》提出，两个机场将采用“两场一体”运营模式，最终方案则在规划的基础上对两场定位进行了明确：天府机场为主枢纽机场，服务成渝世界级机场群，覆盖广泛的国内国际客货运航线网络;双流机场则定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线、旅游航线、高高原航线、港澳台地区航线。

　　值得注意的是，双流机场的国际客运航线将全部平移至天府机场;国际口岸功能将保留，保障公务航空业务和国际备降航班，实现“快线化、精品化”运行。

　　两个机场国际、国内航线的明确分工，有助于提高两个机场的专业化水平，双流机场专注于国内航线、提升商务快线的服务能力;天府国际机场则能开拓更多的国际航线。

　　国内和国际航线的分工，也来自国内国外双循环的新格局的需求。

　　民航与高铁之争，有着800公里和1500公里的“分水岭”，即800公里以下的距离高铁优势远远大于飞机，800-1500公里形成竞争航线，但在超过1500公里后，空运占据主要优势。成都与中国东部、东南部和北部距离都超过1500公里，飞机是商务人士往返成都的主要选择。

　　而在国际上，成渝地区承载着与欧洲、东盟和东南亚构建立体空中通道的功能。成都不沿海、不沿边，但位于亚洲大陆腹地和欧亚航路中间节点，有着向西到欧洲、非洲、西亚，向南到东南亚等地的航线和距离优势。

　　据飞常准发布的《2018年“一带一路“民航发展报告》显示，2018年成都双流国际机场直飞“一带一路”沿线国家运力同比增长11.1%，直飞“一带一路”沿线国家的航线达39条。2019年底，成都直飞欧洲的定期客运航点已有13个，覆盖中欧、西欧、南欧、东欧、北欧等12个国家。

　　有航空公司已按照双机场定位对航线布局作出调整。《财经》记者从东方航空了解到，东航将在现有主力干线的基础上，构建更多连通国内大中城市的商务航线、空中快线，增设部分商务精品航线，以满足商务旅客的出行需求;原先布局在双流机场的国际航线将全部平移至天府国际机场运行。

　　除了满足成都的空运需求，天府国际机场的通航也将给成都带来产业升级的巨大机遇和大量的就业岗位。而根据国际机场协会ACI测算，如果机场每年新增100万旅客流量，会产生1000个新的就业机会。

　　机场集聚的航空运输资源有利于天府新区深度参与全球资源配置和产能分工协作，尤其是高时效性、高附加值的高技术产业和航空制造、服务相关产业。成都双流素有打造“中国航空经济之都”的野心，2020年成都市《打造新千亿级航空制造产业集群策划方案》更提出要补全、加强航空制造产业链，形成新千亿级航空制造产业集群。

　　值得一提的是，成都地区已有的航空相关产业基础，有利于空港经济的快速起步。“新机场建成后，航空设计研发、飞机制造、维修和航空金融等产业会迎来更大的发展机遇。”宗会明表示。

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