未来15年中国将新增150多个机场 绝大部分或将布局中小城市

 

　　中国即将迎来新一轮的机场建设高潮。

　　近日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称《纲要》)提出，到2035年，国家民用运输机场达到合计400个左右。

　　这是一个非常惊人的增长目标。

　　据机场协会发布的《中国民用机场发展蓝皮书2020》显示，2019年全国民用运输机场为238个。也就是说，未来十五年，中国将新增150多个机场，平均每年要新增10个机场。

　　《纲要》提出，为了建成便捷顺畅的交通运输，2035年前，我国除部分偏远地区外，将基本实现县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路，市地级行政中心45分钟上高速铁路、60分钟到机场。其中，“市地级行政中心60分钟到机场”的目标非常引人注目。

　　目前，全国330多个地级以上市州中，有100多个城市没有机场。有分析认为，如果大型城市的机场数量不会突破天际，那么不出意料，未来15年，中国机场的建设将出现下沉趋势，新增规划建设的150多个机场，将主要出现在目前还未拥有机场的中小城市。

　　支线机场，沉默的大多数

　　2020年，民航业的日子并不好过。

　　以巨头为例，北京首都机场股份发布公告，预期公司截至2020年12月31日，年度将净亏损介乎约人民币20.1亿元至约人民币20.7亿元。

　　2021年2月26日晚，上海国际机场股份也发布了2020年度业绩快报公告，公告中披露2020年实现营业总收入43.01亿元，同比减少60.7%，归属于上市公司股东的净利润-12.67亿元，同比减少125.18%。

　　不论是北京方面，还是上海方面，消息方都将2020年的亏损解释为公共卫生事件，2020年，全球航空业都因新冠肺炎疫情暴发面临了严峻的挑战，行业受疫情影响严重、所面临的疫情后果前所未有。

　　而对于那些中小城市的机场而言，2020年更是一个雪上加霜的年份。事实上，早在2020年之前，中小城市的机场运营方式落后的积弊就已暴露出来，其亏损状况已经引起了各界的关注。

　　这些机场都有一个共同的名字——支线机场。

　　基于我国机场发展现状，飞常准大数据研究院认为，支线机场往往旅客少，年吞吐量低于50万人次，或者虽然吞吐量大，但是地理位置较为偏远，航线以国内短程为主，其主要功能是为当地枢纽机场输送旅客和货物。这些机场往往处于非首都、非省会或非自治区首府城市，在可预见的中枢航线网络中暂不会成为枢纽的机场。

　　按中国民航局的划分，目前中国内地200多个民航机场中，有170个左右的支线机场，占比约72%，且还在上升。这些支线机场的存在感较低，很少出现在公众媒体的讨论中。不过，也有人看好支线机场。

　　华创证券在2020年初的深度研究报告中就认为，中国的支线航空市场是一片潜力巨大的新兴市场，其增速明显快于机场的平均水平，2013年至2018年，国内支线机场吞吐量年均增长20%，远高于国内机场吞吐量11%的增速，预计在3～4年内将实现规模翻倍。

　　乘客不足，财政来补

　　中国的中小机场亏损严重，早已是公开的秘密。

　　一个广为人知的例子，是湖南的“草原机场”。位于湖南永州的零陵机场，地理位置十分偏远，所能容纳的飞机数目比较少，班次也十分少，开通前原本设想游客吞吐量40万人次。但到2016年，永州零陵机场的吞吐量统计显示只有11万人次左右，只到规划的四分之一。由于乘客寥寥，零陵机场被坊间戏称“都快变成草原了”。

　　永州零陵机场只是中国众多中小城市机场的一个缩影。事实上，机场的吞吐量同样符合经典的“二八定律”：绝大多数的旅客都高度集中于头部的几个大型机场。

　　据民航局发布的2019年民航生产量统计公报显示，年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场有165个(占我国机场总数量的70%)，但完成旅客吞吐量只占到全部境内机场旅客吞吐量的6.8%。

　　来的人少，挣的钱也就少。

　　2019年，《民航管理》的一项研究对中小机场运营现状展开了调查。研究者抽取了东、中、西部不同地区不同规模的中小机场，选取共75个中小机场的财务数据从不同维度进行分析，统计发现样本中有78.7%的中小机场处于亏损状态，其中有45.3%的中小机场亏损额超过千万。

　　不少研究都显示，中小机场亏损非常普遍。民用运输机场是资金密集型企业，高额的基础设施投入使中小机场运营之初就背负沉重的折旧成本。例如，在中西部地区新建一个中小型民用航空运输机场，由于地理地势条件限制，初始投资一般至少在12亿～15亿元，每年折旧成本也在5000万元以上。在收入来源单一的经营模式下，要想让新建中小机场在短时间内实现报表盈利，非常困难。

　　钱少了，机场还得维持下去，拖累的是地方财政。

　　在中国，A股上市的机场只有5家：首都机场、上海机场、深圳宝安、厦门空港和广州白云。除了这5家机场外，其余机场前期的建设资金多是国家和政府投入，自筹资金比例很小，而藏区、高原地区的机场几乎都是全额国家资本金投入。

　　对于亏损的中小机场，民航局每年都要安排专项资金用于补贴。这对部分中小机场的生存和发展起到了至关重要的作用。

　　2020年10月23日，民航局官网发布《关于2021年民航中小机场补贴资金方案的公示》显示，其中共有202个机场获得补贴，补贴金额从18万元到8941万元不等，总补贴额为24.78亿元。这里面就有备受瞩目的遵义茅台机场，获得了1498万元的补贴。

　　适度超前规划

　　为什么亏损这么严重，还要建支线机场呢?

　　支持的观点认为，机场是公共基础设施，有外溢效应，不能单单只看一个机场的得失，而是要放眼由机场建设运营所带动的整个周围生态的发展。

　　2013年，衡阳南岳机场完工前一年，此时湖南已经在长沙、张家界、常德、怀化和永州这5个城市分别建设了民用运输机场，且永州机场经营惨淡。因此，很多人担心衡阳机场是否会成为下一座“寂寞的机场”，不少人批评地方政府把机场当成政绩工程，盲目上马，背后是GDP挂帅和政绩思维在作祟。

　　面对压力，湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示，现在的亏损不代表以后一定亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程，他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。

　　国际民航组织披露，民航的投入产出比是1：8，航空运输业由于有带动作用，在经济社会发展中产生的综合效益有突出的表现。

　　中国民航大学经管学院教授李晓津对中国新闻周刊说，交通基础设施建设方面有个规律，从长远来看，交通建设往往能够引导需求。有了机场以后，当地经济社会活动会受到引导，市场会渐渐培育出来，从而产生目前还看不到的贡献。

　　他说，这些贡献是远期的，而机场的投入和补贴则近在眼前，两者之间要取得一个平衡，关键在于做好规划，或者说，“适度超前的规划”。

　　“适度”着眼当下，就是控制成本。

　　据李晓津介绍，在一些较为偏远的地区，如果预测到在可见的未来都看不到较大客流量，则可以将机场修建规模缩小一些，甚至民航局会鼓励一些地方修建机场时将标准降低到比一般的支线机场还低，比如可以没有候机楼，以此降低成本。

　　“超前”则在于放开眼光，看到未来，当下的“止血”是一方面，更重要的还是要让机场在未来为自己“造血”。

　　李晓津说，“造血”就是要充分发挥机场的社会经济功能，在机场的周围引导产业布局。对中小机场来说，运营的一大重点是要关注整个城市想要借机场激活的核心产业是什么。虽然机场本身需要政府补贴，但机场周围核心产业的升级、土地的升值、经济的繁荣可以覆盖掉对机场的补贴，避免政府财政压力过大。

　　不过，也有分析认为，目前大部分中小机场都在亏损营运，未来短期内，上马这么多机场，应慎之又慎。有学者就建议，有关部门应该对未来机场的规划进行复核和实地调研，不能任由地方政府大兴土木，最终却由纳税人来买单，造成资源浪费。

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