空港关注：英半数飞行员曾在驾驶舱内睡岗

　　马克是英国某知名航企的飞行员，是负责横跨大西洋、飞往英国的夜航航班的机组中三名飞行员的其中一人。一天，马克坐在驾驶舱后排座椅上打盹。突然一种不详的预感令他惊醒。马克回忆到：“我醒来发现另外两名原本应该负责驾驶飞机的飞行员睡着了，其中一人还打着极响的鼾声。我赶忙叫醒他，随后我们打开驾驶舱的照明灯，强迫自己在余下的飞行中保持清醒。”

　　就这样在某个未知时段里，一架载满乘客在黑夜中横跨大西洋的巨型客机，所有飞行员在驾驶舱里失去了清醒意识。当然，这在英国各航企的飞机上很可能常常发生。

　　航企飞行员被认为是最专业的职业，需要在高压环境下沉着冷静并做出决定。但是，飞行员也是人，人在疲劳时就会睡着，即使是在38000英尺的高度下，即使是以每小时550英里的速度运行，即使飞机载有250名旅客。

　　为保持低票价和高利润，航企总是试图最大限度地利用飞机和机组成员——疲劳驾驶成为航空运输中的一大主要问题。20世纪70年代，飞行员每年的飞行小时数为550个小时，现在他们每年要飞850个小时，必要时甚至更多。据英国民航飞行员协会(BALPA)的飞行安全部部长罗伯特(Robert Hunter)表示：“我推测每天都会有飞行员在飞机上无意识睡着的事件发生，但是也可能没有那么频繁。”

　　上月，英国低成本航企易捷航空的飞行员组织过罢工活动，这种潜在的灾难性现象开始进入公众视野。早前易捷的飞行员工会就曾警告称：“飞行员的疲劳逐年增长，已经超过了飞行员和BALPA都可以接受的程度。”虽然罢工活动已经结束，但飞行员疲劳问题并没有解决。于2009年退休的英航前资深飞行员大卫·史密斯(David Smith)表示：“飞行员的疲劳驾驶问题已经严重到在飞机进近阶段也能睡着。”

　　英国某机构调查了500名飞行员是否在驾驶飞机的过程中曾无意睡着，有43%的人给出肯定回答，并且在这些人当中有1/3的人承认有那么几次当他们醒来时发现副机长也睡着了。然而，目前英国民航管理机构并没有将疲劳驾驶作为驾驶舱潜在杀手。英国民航局在过去30年仅登记2起飞行员疲劳驾驶案例。

　　2009年，一架飞机在美国水牛城机场进近时坠毁，造成50人死亡。在航班起飞前，两名飞行员分别从佛罗里达和西雅图的家中前往纽瓦克基地，十分疲惫。黑匣子显示，这两名飞行员在飞机坠毁前均不停打着呵欠。事故调查人员认为事故原因主要由于飞行员对失速警告采取了不正确的应对措施，关于是否受到疲劳驾驶的影响存在分歧。

　　2012年，在加拿大航空一架飞往苏黎世的夜间航班上一名睡醒的飞行员迷迷糊糊，错把火星认成了迎面驶来的另一架飞机，于是驾驶飞机向下俯冲，导致16名乘客和机组受伤。据悉，副驾驶当时睡了75分钟，远远超出了规定的40分钟。事件发生后，加拿大航空称其已采取措施防止机组疲劳驾驶。

　　疲劳驾驶存在根源

　　事实上，商用航空就是个艰难的战场，尤其是在预算方面。因此，航空公司不得不在遵守飞行安全规章的同时，不断在其电脑排班表上塞下更长的飞行员名单。按照英国旧版航空法的规定，飞行员每14天要求必须有两天的休息时间，但是，2016年2月在全欧洲范围颁布的新法规中，飞行员每14周只能休息1天。

　　理论上，飞行员具有每日14小时执勤时间的上限，包括空中和地面的所有工作时间。但是这一时限可通过“飞行员自由裁量权”而延长。当某个航班被打乱时，或当飞行员认为自己能够继续工作时，这项权利允许他们延长执勤小时，而一些航企正希望其机组都使用这一权利，又不必发放加班费。年轻的飞行员特别容易被要求随叫随到。

　　史密斯机长表示：“一些飞行员不敢向上级报告自己的疲劳状况，因为他们会被告知——别人都能应付，只有你不行，所以这只是你身体方面的问题，你最好去看医生。”

　　待命职责对飞行员来说尤其是个头疼的问题——他们作为后备机组成员，在接收紧急通知必须第一时间填补排班表上的空缺。这使得他们必须在很长一段时间内随时待命执飞任何航班。他们的睡眠根本无法保障。如果出了问题，责任一般都在飞行员身上，尤其是当他们也遇难而无法给予回应的时候。

　　BALPA的亨特博士称：“除了睡着，没有迹象能表明一个人是否处于疲劳状态。劳累的人看上去精神不佳。发生事情的时候人们往往职责个人，而忽视了是这些工作条件所导致的后果。”

　　事实上，对于短程航线的飞行员来说，空中飞行时间只占其一天工作时间的较小部分。对此史密斯机长表示：“假设一天飞6段短程航航班(包括6次起飞和6次降落)，你在空中飞行的时间可能仅为4个半小时，但加上所有的航前和航后准备程序，你的工作时间可能已达12小时。假使你从伦敦飞往巴黎，再飞往阿姆斯特丹，最后飞往杜塞尔多夫过夜，表面上你可以获得至少12小时的休息时间，但是，当你关闭飞机引擎并入住酒店两个小时已经过去了，10个小时之后又要重新踏上上班征程。

　　远程航班的考验也不少，据一名不愿透露姓名的飞行员表示：“我驾驶的航班从欧洲飞往远东，24小时后再折返回欧洲时，我已疲惫不堪，回到家后妻子对我说，她在我20多年的飞行员生涯中，从未见我如此倦容。”

　　然而，当某事故涉及恶劣天气时，我们很难让人们将原因完全归咎于疲劳驾驶。年初，迪拜航空981号航班在俄罗斯遭遇雷暴坠毁，造成62名乘客和机组死亡，据后来泄露的邮件内容显示，迪拜航空的飞行员抱怨过自己疲劳驾驶。一名飞行员警告称其飞行小时数已超出规定时间。另有人指控迪拜航空诱使机组成员使用自由裁决权加大工作量。但迪拜航空却否认其教唆机组成员在执勤时间以外的不合法时间内继续工作。

　　对此亨特表示：“遵守合法要求不代表就能安全运营公司。航企为飞行员安排的航班可能不会超出合法执勤小时，但轮班时间太紧迫同样很危险。”

　　亨特并未将所有矛头指向低成本航企。那么航企的排班表又是怎样的呢?

　　记者联系英国航空、易捷航空、Flybe、瑞安航空和维珍大西洋航空希望它们提供了飞行员工作时间的基本信息。维珍航空和Flybe未回应，英航和易捷则拒绝透露排班表的详细信息。只有瑞安航空(欧洲最大的低成本航企)直面问题所在。据瑞安航空提供的信息显示。瑞安的飞行员每年不得飞行超过900小时，相当于每周平均不得飞行超过18小时，每天平均不得飞行超过四个小时。(这里的平均不包含节假日)。

　　尽管如此，BALPA仍坚信疲劳驾驶是民航安全的一大威胁。因此，当你乘坐6小时以上的远程航班时，祈祷坐在驾驶舱里的飞行员们都得到了良好的休息吧，否则他们将与你一起与周公约会。

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