空港观察：航空枢纽考察见闻之达拉斯-沃斯堡机场

 　　为推进京津冀民航协同发展和航空枢纽建设，2016年9月，华北地区管理局与中国民航大学联合组成调研组，赴美国和阿联酋对美国亚特兰大机场、达拉斯机场，阿联酋迪拜机场三个枢纽机场以及美国航空公司、达美航空、阿联酋航空等枢纽网络型航空公司进行了调研。本文为联合项目组《美国和阿联酋航空枢纽建设及多机场协同发展启示》调研报告的补充。按照考察顺序达拉斯-沃斯堡机场是第二站。

　　一、达拉斯-沃斯堡机场概况

　　达拉斯-沃斯堡机场(以下简称DFW)位于美国德克萨斯州，在达拉斯市与沃斯堡市大约中央的位置，距达拉斯市24公里，距沃斯堡市29公里，是达拉斯市和沃斯堡市共有的机场。DFW是美国航空公司(AA)最主要的枢纽，AA总部就在机场附近。2016年，达拉斯机场旅客吞吐量6567万人次，全球机场客运琅琊榜排名第11。

　　图1：达拉斯在美国版图中的位置

　　这几天专门又查了下DFW的发展历程，不禁感叹，DFW的建设发展史，简直就是一部非合作博弈论的活教材。事情的发展大致是这样的，早在1927年，达拉斯市就向沃斯堡市建议共同建造一座机场，但沃斯堡没同意，于是两市各自建造了爱田机场和米查姆机场。后来旁边的阿灵顿市也想建机场，遭到达拉斯市和沃斯堡市的联合反对，于是阿灵顿市没建成。

　　二战后，沃斯堡市“吞并”了该地，并将原来的机场发展为阿蒙·卡特机场。1960年沃斯堡市将其改名为大西南国际机场，企图与达拉斯市的爱田机场竞争。但是达拉斯的爱田机场多牛呀，沃斯堡也不想想谁在那里运营，那可是美西南的发家地。过了几年，沃斯堡市只有整个德克萨斯州1%的空运份额，而达拉斯市却有49%，最终导致沃斯堡市弃用大西南机场。

　　但是我们都知道机场发展是会受到基础设施建设的制约。沃斯堡的大西南机场被迫停用，同时达拉斯的爱田机场已经超负荷。而FAA拒绝分别为达拉斯和沃斯堡机场投资。1964年联邦政说话了，如果两市不能达成一致，政府会根据自己的标准在两市之中选择一处进行投资。两市一合计，权衡下利弊，最终同意在新地点建新机场。此地点在已关闭的大西南机场以北，几乎在两市的中间。这块地于1966年被两市共同买下，新机场也于1969年破土动工。介绍到这里，只想说一句，DFW出生的太不容易了!

　　图2：DFW与达拉斯市、沃斯堡市位置示意

　　DFW一共7条跑道，是目前世界上唯一同时拥有4条超过4000米，且在使用的机场;也是世界上容量限制最少的大型机场，没有起降时刻限制，飞机平均滑行时间低于5分钟。机场有3个塔台，24小时运行，没有宵禁。

　　表1：DFW跑道信息

　　DFW有五个航站楼，其中四个为半圆形，一个为U型。机场在最初设计时是想建13个半圆形的航站楼，实际建设时只完成4个。DFW航站楼的设计是为了减少乘客汽车与飞机之间的距离，缓解航站楼周围的交通压力。

　　图3：DFW俯瞰(引google地图)

　　二、机场内交通

　　没去DFW之前，就一直对这样烧饼式的航站楼设计很好奇，这能好使么?旅客在各航站楼之间穿行得需要多长时间?考察完觉得这设计和建设还是挺厉害的。DFW机场内的交通主要依靠Skylink轻轨列车、TerminalLink两种方式来完成。Skylink主要是围着航站楼外面的圈儿转悠。

　　图4：DFW轻轨列车布局及停靠位置(数据来源：DFW官网)

　　还是看下实景图感受下吧。在每个航站楼都有非常清晰的指示牌告知旅客去哪里乘坐Skylink。

　　图5：E航站楼乘Skylink方向指示

　　图6：候车大厅内部

　　图7：轻轨列车上看到的轨道

　　图8：迎面从其他航站楼过来的列车

　　再来一张，真心觉得挺牛的。

　　图9：Skylink轻轨(1)

　　图10：Skylink轻轨(2)

　　我想很多人都是在飞机起飞的时候才会意识到Skylink轻轨列车对DFW意义有多重大。下面的图片上有公路、有机场内轻轨、有飞机滑行道，不知道综合立体交通是不是说的就是这个意思。

　　图11：公路从轻轨轨道下穿过

　　上图的路牌放大如下：

　　图12：放大的路牌

　　TerminalLink我没有坐，所以没有实景照片，不过还是查了些介绍，供大家参考吧。

　　图13：TerminalLink布局及停靠点(数据来源：DFW官网)

　　机场除了Skylink、TerminalLink系统外，还有综合汽车租赁公司，托管着十几家汽车出租公司。在公共交通方面，达拉斯地区捷运(DART)橙色轻轨快线、三一铁路快运(TRE)在机场运营，频次高收费低，都可以直达市中心。高速公路(国道97支线的一部分)从机场的正中间穿过，与其他高速公路联通 。

　　三、机场内部基础设施与流程

　　一下飞机就看到欢迎牌，以及上面的说明，告知在哪里可以获得相关信息与帮助。

　　图14：欢迎牌

　　继续往前走几步，会看到用不同颜色进行标识的柱子，针对不同类型的旅客进行流程说明。人对文字信息一般都不敏感，这样不同颜色的醒目提示还是能起到很大作用的。

　　图15：针对不同类型旅客的指示柱

　　不同类型的旅客，按照不同颜色的指示完成自己的出港流程。感觉在提高旅客的通行效率方面能起到一定作用。(走路时拍的，有点糊了。)

　　图16：与指示柱信息相对应的指示牌

　　说实话，总体感觉美国机场的航站楼内部非常“朴素”，总有种火车站的即视感。感觉航空运输之于美国的普罗大众，已经是很普遍的出行方式了。随意感受下航站楼内的画风，跟迪拜完全不是一个风格。候机大厅等候区，我觉得好像我跳一下就能够到天花板。

　　图17：航站楼C内部

　　图18：机场内部通道

　　图19：机场航站楼E候机区

　　不过努力观察还是发现了不少有趣的地方。在航站楼D内，很多座位都是这样摆放的。不是很整齐的那种一排一排的摆放方式。我想了想，这样的布置可能更便于坐在一起“唠嗑儿”。

　　图20：航站楼D候机区(1)

　　图21：航站楼D候机区(2)

　　各种club或者商务区休息的地方，也都挺“朴素”的。

　　图22：航站楼D商务休息区

　　图23：贵宾服务区

　　在每个航站楼，还有为宗教人士专门准备的祷告室。

　　图24：祷告室

　　在几个候机大厅，都发现了这样为行动不便的人准备的轮椅。

　　图25：候机大厅的轮椅

　　在等候区，除了可供休息的座位之外，还有不同规格的简易长条桌。在上面用电脑也可以，吃饭也可以，感觉挺方便，挺人性化。

　　图26：候机区的简易桌

　　AA作为DFW最重要航空公司，也不忘记利用机场进行自己的企业文化建设。在机场里发现一面类似“表彰墙”的布置。能被挂在墙上，想来也是很大的荣誉吧。

　　图27：航空公司荣誉墙

　　这一排是“感谢墙”，供旅客留言的地方。前面的一排摇摇椅，不知道是啥风格。

　　图28：感谢墙

　　机场内的商业感觉还是以餐饮为主，因为是从迪拜过来去的DFW，所以机场商业有种看什么都是浮云的感觉。

　　图29：机场内的餐饮业

　　四、美国航空公司的运行控制中心

　　在美国航空公司的航线网络结构中，达拉斯机场居于核心枢纽地位，是美国航空公司在美国国内的第一枢纽机场，通往墨西哥、加拿大及亚太地区的第一门户枢纽，通往拉丁美洲的第二门户枢纽，通往欧洲的第三门户枢纽，提供最多的国内和国际中转衔接机会。

　　美国航空公司在达拉斯建立了世界上最为先进的运行控制中心。与国内航空公司的“运控中心”有所不同，AA的运行控制中心里的席位并不是相关业务部门派驻过来的“代表坐席”，而是真正实现了航线网络规划、机组排班、运行控制等系统的集成。运行控制中心负责干线飞机运行集中在一起办公，约400多个席位 ，负责鹰航支线飞机运行的在另外一层，约300多个席位。

　　图30：负责干线飞机运行的运控大厅

　　这两层运行控制大厅实景非常壮观。

　　图31：负责支线飞机运行的运控大厅

　　图32：总指挥室

　　五、结束语

　　除以上介绍的内容，达拉斯-沃斯堡机场周围的临空经济发展也很有特色，同行的民航大学曹允春教授就该问题已发表《达拉斯-沃斯堡机场发展临空产业的经验》一文，供大家参考。综合看迪拜与DFW的发展，深切感觉虽然航空枢纽的建设受其所在地区经济发展水平、政府政策、体制机制、资源环境等多方因素的影响与制约，但对效率与旅客服务感知的追求却是共同的。

　　每次写到最后感觉又重新走了一遍机场流程，每次都有新的体会，但是每次都觉得挺累的，哈哈~。文中很多照片都是全网首发，也确实是拍的辛苦，仅供学习交流使用，请勿转载，更请勿用于其他商业用途。另外由于作者学科背景是管理类专业，对一些技术问题的描述不一定准确，欢迎各位业内同行指正。

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