京津冀三地机场协同发展步伐加快

 　　岁末年初的一组机场数据成为过去一年京津冀民航协同发展的精彩注脚——首都机场国际(含地区)旅客占比从2014年的24%提高至当前的26.8%;天津和石家庄机场发展加快，承接首都机场溢出航班不断增多。其中，2017年天津机场旅客吞吐量达2100万人次，同比增长24.5%;河北旅客吞吐量达1186万人次，同比增长39.5%;空铁、空巴联运持续发展，石家庄机场空铁联运旅客累计达到73.77万人次，同比增长79%。

　　在2017年12月18日民航局召开的月度例行新闻发布会上，民航局发展计划司司长王长益表示，京津冀各个机场定位明确，相互合作协同发展，“京津冀地区机场2017年实现了统一运营管理，区域机场协同作用日益明显，航线网络结构进一步优化”。

　　2017年，京津冀民航协同发展被列入国家京津冀协同发展领导小组重点工作任务。2017年末，国家发展改革委、民航局印发《推进京津冀民航协同发展实施意见》，对于京津冀地区机场来说无疑又是一针“强心剂”，将进一步助推京津冀世界级机场群建设，全面提高京津冀区域航空保障能力和运输服务水平。

　　所当乘者势也，不可失者时也。在政策这双“有形之手”的指引下，京津冀三地机场加快行动的步伐，协同发展已初见成效。

　　政策出台 清晰定位绘蓝图

　　《推进京津冀民航协同发展实施意见》给京津冀地区机场的协同、差异化发展描绘了一张蓝图：到2020年，北京新机场建成投入使用，北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场实现与轨道交通等有效衔接，京津冀机场群协同发展水平显著提升，整体服务水平、智能化水平、运营管理力争达到国际先进水平。到2030年，北京“双枢纽”机场成熟运营，协调发展、适度竞争，国际竞争力处于世界前列，天津、石家庄机场区域航空枢纽辐射能力显著增强，将天津建成我国国际航空物流中心，基本实现京津冀地区主要机场与轨道交通等有效衔接，打造形成分工合作、优势互补、空铁联运、协同发展的世界级机场群。

　　为实现这样的目标，清晰的发展定位至关重要。事实上，受发展现状、环境资源等因素的制约，京津冀三地机场长期以来发展并不平衡，“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”的业内顺口溜儿就是一个写照。早在多年前，民航管理部门就意识到协同发展的重要性，进行过充分调研和专题研究。自京津冀协同发展上升为国家战略以来，作为先行者的民航业，对三地民航发展有了更明确的思路。

　　如今，三地机场有了鲜明的“角色”划分。首都机场和北京新机场的定位是国际航空枢纽。北京新机场启用后，首都机场和北京新机场将重点完善国际航空枢纽功能，提高国际航线网络的通达性，形成优势互补、适度竞争的“双枢纽”网络格局。北京新机场还将打造成为京津冀区域综合交通枢纽。而天津机场和石家庄机场定位为区域航空枢纽，将成为北京“双枢纽”的重要支撑。随着京津冀协同发展的深入推进，这些定位也将逐步深化。

　　专业人士分析指出，各机场的定位并非“信手拈来”，政策定位与机场及所在地现实基础密切相关。以天津机场的国际航空物流中心发展前景来说，天津市多年来不断加快空港建设，航空物流园区建设成效显著。目前，天津航空物流园区建设正在加速推进中，通过政府主导、企业化运作，通过引入国内外知名航空物流企业，包括引入货运航空公司的方式，必将形成国内外空地一体化的物流格局。

　　从2014年出台的《关于推进京津冀民航协同发展的意见》到如今的《推进京津冀民航协同发展实施意见》，从民航局发布的《京津冀机场航线航班网络优化实施办法》到2017年底京津冀144小时过境免签政策的实施，一系列利好政策都在助推京津冀三地机场快速发展，将影响机场运行管理的各个领域。

　　在航权分配方面，民航局表示也在加快研究政策，尽快出台国际航权资源配置与使用管理办法。该办法将对北京新机场国际航线发展予以倾斜，以公共利益最大化、推进枢纽建设、鼓励有序竞争、提高运行品质和综合竞争力等原则为核心，建立国际航权资源配置量化指标体系，做到条件明确、量化评定、程序清晰，为市场经营主体提供公正、公平、公开的国际航空运输政策环境，进一步鼓励航空公司积极进入北京新机场经营。此外，办法还将从激励航空公司发展、枢纽建设等方面支持北京新机场国际航线网络建设。

　　因势利导 谋求发展加速度

　　对于三地机场来说，局方出台的一系列政策使他们有了更加明确的发展方向，其协同发展的步伐明显加快，改变也体现在了方方面面。

　　2017年5月，承德机场顺利通航，河北省内支线机场一体化管理进入新阶段，机场协同效应进一步显现。根据规划，“十三五”期间，石家庄飞往承德，以及张家口、秦皇岛等地的航班将分别达到4班以上。据悉，2017年石家庄机场陆续新设博鳌、凯里、宜昌、营口等18个支线航点，支线航点达到36个。

　　按照《推进京津冀民航协同发展实施意见》，河北省还将新建邢台、沧州、康保、丰宁等支线机场，并推进唐山、张家口、邯郸等机场的改扩建。“我们将认真研究京津冀民航协同发展中河北省内机场的功能定位，主动疏解首都机场非国际枢纽功能，不断完善大众化区域枢纽建设，构建河北支线航空网络，并提升空空中转服务水平，为京津冀城市群、机场群建设提供有力支撑。”河北机场集团总经理李武表示。

　　2017年4月28日，一场别开生面的航空咨询日活动在首都机场3号航站楼开展。服务人员将网友反映的常见航空问题汇总后进行现场解答，活动的主办方是天津机场北京营销中心，而这一天也是该中心揭牌成立3周年的纪念日。天津机场北京营销中心的设立，就是推进京津冀民航协同发展的一项重要举措。彼时，“京津冀民航协同发展——天津机场咨询服务柜台”也在首都机场3号航站楼出发大厅同步挂牌启用，启用至今已经为110万名旅客提供相关服务。

　　如今，天津机场的疏解功能越来越显著，各种交通方式在天津机场实现了无缝接驳，天津机场成为服务京津冀地区的重要综合交通枢纽。京滨高铁、京津城际高铁、地铁M2线、C2线将引入机场交通中心及高铁换乘站，形成覆盖京津冀区域及天津全市域的地面交通1小时行程圈，外部通过津秦客专、津保客专、津沧城际、京沪二线等铁路网衔接，更可使机场腹地范围扩大至100公里服务圈。

　　作为三地机场中旅客吞吐量最大的机场，北京首都机场正积极提高国际枢纽运作能力，加快开拓国际航空市场，不断扩大国际航线网络覆盖面，重点开展欧洲、北美、东南亚、东北亚等已有的重点区域市场业务。此外，通过采取各种措施提高国际航班的运行效能，进一步丰富国际航线的运行资源，减轻当下超饱和运行压力。首都机场建立了国内外混飞航班靠桥机制，日均靠桥航班增加了34架次。与此同时，北京新机场建设工作正稳步开展，大力推进“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”标杆体系建设。预计到2018年底，北京新机场主体工程将基本完工，新机场管理公司完成工商注册，为2019年验收、调试、演练和试运行奠定基础。

　　协同发展 一体化运行任重道远

　　有评论指出，推进京津冀三地机场协同发展，要围绕一条主线进行，建立一套机制，实现机场管理的一体化。行政区划的设置和管理机构的不统一，很容易导致各地站在本位角度考虑问题，对本地区、本机场的得失考虑得较多，而对整个地区的协调发展考虑得较少。如此下去，容易造成盲目竞争和重复建设，造成资源浪费。实现统筹规划，加强各种合作，才能更好地推进协同发展，充分发挥机场群的辐射和带动作用。

　　2015年北京首都机场集团已正式托管河北机场集团，京津冀主要机场实现了一体化运营管理，初步建立了以首都机场为中心，天津和石家庄机场为支撑的三地机场协同运行及联合管理模式。在2017年首都机场中跑道大修期间，天津机场主动承接首都机场调减的部分航线航班，协调各航空公司航班运行，保障旅客约4.85万人次。

　　对于京津冀三地机场来说，要立足各地的比较优势谋求差异化发展，更要在此基础上加强与各方的合作，实现优势互补。三地机场表示，将在航线航班网络优化、安全服务、市场营销、人才培训、非航空性业务、运行资源整合等方面加强合作，协同发展前景广阔。

　　比如，自2017年12月28日起在北京、天津、河北三地实施的部分国家外国人144小时过境免办签证政策，也给三地机场带来发展契机。为此，他们将与航空公司等有关单位联动合作，优化144小时过境免签联程产品，丰富北京、河北、天津产品组合，构建互联互通、方便旅客出行的航线网络，三地机场还计划开展更多深入的合作。

　　在疏解北京机场非国际枢纽功能的过程中，首都机场计划进一步调减国内支线航班。此前有数据透露，从2017年起，首都机场每年调减机场航班总量的2%;到2019年，共调减6%的航班。到2019年，首都机场力争实现国际航班占比达到30%、国际旅客占比达到33%的发展目标。而这些调减的航班可由天津和石家庄机场运营，这样航企也不需要投入太多的新资源来保障。

　　作为三地机场直接的行业主管部门，民航华北地区管理局发挥统筹协同作用，定期召开协调工作会，从解决资源瓶颈问题和政策配套问题等方面入手，致力于推动京津冀地区民航的安全和科学发展。2017年9月，民航华北地区管理局同中国民航大学联合设立了京津冀民航协同发展研究中心，开展首都机场与北京新机场“双枢纽”运营模式研究。下一步，民航华北地区管理局将以回应好“三个重大关切”为核心，继续推进京津冀民航协同发展项目研究，推动北京新机场建设运营规划，加快疏解首都机场非国际枢纽功能。

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