北京新机场即将建成使用，京津冀民航协调发展将面临新的挑战

 　　2015年4月30日中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，明确了京津冀整体定位是“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”。其中，北京为全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心;天津为全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区和改革先行示范区;河北为全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区。同时，要求“加快北京新机场建设，完善首都机场服务功能，显著提升北京航空枢纽国际竞争力;增强天津滨海机场区域枢纽作用，建设我国国际航空物流中心;充分发挥石家庄正定机场比较优势，增强对周边的集聚辐射能力，逐步培育成为区域枢纽”。

　　为此，交通运输部、国家发改委在《京津冀协同发展交通一体化规划》中也明确提出了“打造国际一流的航空枢纽;形成枢纽机场为龙头、分工合作、优势互补、协调发展的世界级航空机场群;加快北京新机场建设，增强天津滨海机场区域枢纽作用，发挥石家庄正定机场比较优势”的京津冀民航发展协同的目标。

　　因此，响应国家战略要求，民航局也适时提出了“完善北京首都机场服务首都核心功能的保障能力，提升国际竞争力;强化天津滨海机场枢纽功能，大力发展航空物流;培育石家庄机场为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空;充分发挥南苑机场近期发展潜力;通过加快承德、邢台等支线机场建设以及适时改扩建张家口、唐山等支线机场，完善支线机场和通用机场网络”的协调发展意见。首都机场更是提出了“三优三分流”的具体措施，即：优先发展国际航线、优化增量时刻使用效果、优化存量时刻使用效果;分流货运航班、分流运营效率低的航班、分流公务机航班;和“三不增三引导”，即：增货运包机、不增国内客运加班、不增由支改干;引导机型由小改大、引导航线由支改干、引导航程由短改长等原则。

　　然而，上述协调发展的指导思想与具体实践，却可能很快因为北京第二机场的建成投入使用而形成巨大挑战。根据公开报道，北京第二机场仍然定位为国际航空枢纽，而且从规划建设的指标来看，其基础设施与服务标准要优于目前的首都机场。这就意味着，“建设世界级机场群，提升创新能力和国际竞争力，打造国际一流的航空枢纽”的协调发展目标将面临如下几个不得不回答的问题，即：

　　(1)京津冀世界级机场群体的一流航空枢纽是究竟是首都机场，还是第二机场，或是两个机场并重?

　　(2)在北京“双枢纽”定位几成定局的现实下，两个机场该如何分工，是同进发展远程国际航线，还是根据历史条件与整体运行效率而有所区分?

　　(3)同一城市的两个机场，国内航空公司是否可以从不同机场选择同一目的地的远程国际航线，该如何界定同业竞争问题?

　　(4)现有“高大上”的首都机场定位、以及天津与石家庄机场好不容易形成的差异化与比较优势，是否会因为第二机场的出现而分崩离析，该如何从政策上加以防范?

　　(5)津冀两地的机场是否可能因为第二机场的使用而出现“断崖式”下滑的短期现象，甚至是长期难以回归?

　　(6)首都机场与第二机场之间的市场分配问题，是在保持目前首都机场规模不变的情况下发展第二机场，还是出现“一降一增”的两重境界?

　　显然，上述问题既考验行业管理政策制定能力与政治智慧，也同样考量京津冀协调发展的机制。但是，从世界成熟机场群发展历史与实践来看，或许能够找到些许规律，即：

　　1、世界级机场群是与世界级城市群相伴而生的，机场的定位还必须服从于城市经济与社会发展的需要。

　　2、世界级机场群大多会形成以两个或若干个枢纽机场为核心，与周边若干辅助机场协作，形成“多主多辅”的协调发展格局。

　　3、即使是同样主枢纽的定位，也会有不同的市场选择与航线网络，一个侧重国际，一个侧重复合的模式较为常见，如美国纽约的肯尼迪与纽瓦克、伦敦的希思罗与盖特威克等。

　　4、次级枢纽一般偏向区域型，且有方向性选择，基本是从运行资源协调与效率提升的角度加以区分和判断。

　　5、机场群内必然会出现具有成本比较优势的大型机场，以低成本航空公司为主导，如美国大西洋东岸机场群内的巴尔的摩机场、伦敦机场群内的斯特斯特德机场等。也同样会出现公商务型的单一定位，如伦敦的城市机场等。

　　6、机场群内个体之间的发展存在着明显的动态性，“此起彼伏”现象是机场群发展到一定阶段的必然表现。

　　因此，遵循上述发展规律，对北京第二机场启用前的资源配制与市场定位的研究，建议关注以下几个方面：

　　1、北京两枢纽的定位要有所侧重，建议参照伦敦希思罗与盖特威克、伦敦肯尼迪与纽瓦克等机场的关系，实施差异化发展，并从政策上将“一市两场”视为同市场来认定“同业竞争”问题。

　　2、两个机场规模之间的关系，应允许由“一降一增”到“同时增长”的发展轨迹出现，从而缓解第二机场启用对津冀的影响。

　　3、中短期内应从政策上规避机场群内其它大型机场发展远程国际航线的欲望，尤其是采用大比例航线补贴的发展方式。

　　4、 第二机场的航空公司引入与航线开辟问题，应充分考虑到现有津冀定位，尽量避免重复发展或是同质化发展。

　　5、 行业管理政策应从长远角度考量，市场潜在需求的释放，需要通过时间来交换空间，未来的京津冀机场群体量必然会超过现有成熟的世界级机场群。

　　6、不可忽视雄安新区的引擎作用，以及由此带来的市场辐射与吸附能力，而受益最大的就是北京第二机场。

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