空港观察：疫情将促使民航业第三次大洗牌？

 　　此次疫情牵动着全国人民的心，也关系到千千万万个家庭。

　　看到许多传言，一时愤懑;但更多的看到了许多果敢的人冲在前线，许多坚强的人默默坚守，许多友善的人给予他人帮助，常常感动。

　　人们常说危机危机，危中存在着机。

　　且不说此次疫情给我们带来多大伤害，我们看到的是此次疫情将提升政府的工作效率、全社会的应急处置能力和千千万万个声音，特别是我们这个民族的战斗力、团结力和反思力，疫情过后，中华民族的综合能力必将再上一个台阶。

　　今天在抖音上看到武汉医生余昌平的一个视频，有这样的医生在，怎能不让人感动，怎能不让人对前途抱有希望呢?

　　同样，疫情对我们民航业的冲击也将是不可估量的，也许有些企业会因此巨亏，有些会倒闭，有些被变卖，但我们要看到机的一面。

　　市场经济有时就是丛林法则，如果能经受此次危机冲击，留下来的也许是更有竞争力的企业，对民航未来的发展将大有好处。

　　壹

　　此次疫情是20年来民航遭遇的第三次危机

　　民航业实际上是一个比较脆弱的行业，受外界影响因素非常之大。

　　外界一有风吹草动，对民航业就可能造成很大的冲击。

　　经济危机、地缘政治、战争、疫情、地震、安全事件等等都会对民航产生大的冲击。

　　民航业每发展几年，就受到一次大的冲击。

　　看下面的民航增速图，1983、1989、1997-1999、2003、2008年民航增速都大幅下挫，这是外部事件影响的结果。

　　所以在过去我曾多次说，当下是民航最好的时代。

　　毕竟从2009到2019年连续11年的稳定快速发展，而且没有大的事件冲击，可算是绝无仅有。

　　所以小编2018年底在《民航业的冬天来临了吗》一文率先提出“2009-2018”是民航发展的黄金十年。

　　果不其然，2019年民航增速大幅下滑，2020年中国民航遭遇2000年以来的第三次危机。

　　2003年是非典疫情带来的冲击。

　　2008年是地震、雪灾以及美国次贷危机多重因素带来的冲击。

　　2020年则是新冠疫情带来的冲击。

　　贰

　　中国民航将迎来第三次大洗牌

　　第一次洗牌：2002年民航大重组

　　时至今日，我们仍然要感谢2002年民航大重组，我们都是受益者。

　　正是由于那一年的大重组，一举奠定了民航未来的格局，一直影响至今，并将影响将来几十年。

　　正是由于那一年的大重组，全面提升了中国民航业的竞争力，才使得今天打造民航强国成为可能。

　　正是由于那一年的大重组，大大减轻了2003年非典给民航带来的冲击。

　　可以说，假如没有2002年的大重组，2003年许多中小航空公司将会死得很难看。

　　2002年3月3日，国务院关于印发民航体制改革方案的通知。

　　此次改革主要有四大改革举措：联合重组航空运输公司、机场实行属地管理、改革空中交通管理体制、改组民航服务保障企业。

　　并形成了三大航空集团：中航、东航和南航集团。

　　国航、中航、西南航组成中航集团。

　　东航、西北航、云南航组成东航集团。

　　南航、北航、新疆航组成南航集团。

　　在大型航空集团已成趋势的情况下，小型航空公司也纷纷寻找靠山。

　　在2002年之前，民航大重组前夕，海航相继收购长安航空、新华航空、山西航空。

　　武汉航空加入东航。

　　四川航空引入南航、上航、山航做股东。

　　山东航空投靠国航。

　　一时间，四大航的地盘基本划分完毕。

　　即便没有2002年民航大重组，2003年非典疫情也必将促使民航进行洗牌。

　　第二次洗牌：2008年行业巨亏引发的破产+重组

　　2004年1月，民航总局宣布对民资开放航空业，此后成立了不少民营航空公司，如春秋、吉祥、华夏、奥凯、鹰联、东星等航空公司。

　　2008年的多种危机的冲击下，油料暴涨，需求严重下滑，行业遭遇巨亏，当时三大航几乎都扛不住了，国家纷纷给予注资，民营航空公司日子更是很难过了。

　　第一家民营航空奥凯航空很快就难以为继，将控股权转让给均瑶集团，后来大股东与高管层之间爆发矛盾，经历了停飞，股权再度转让给大田集团。

　　东星航空由于扩张过快，资金链很快就断裂，之后被停飞，最终破产倒闭，创始人兰世立也锒铛入狱。

　　鹰联航空也被四川航空收入旗下，最后更名成都航空。

　　同时期成立的幸福航空股东也几经变化。

　　此外，2008年的巨亏也引发了东航与上航的合并，2008年元气大伤的东航借此一举控制了上海这个全国最大的民航市场的优质码头。

　　如今来看，2002年大重组奠定了如今民航市场基本格局，2008年引发的破产与重组潮，则将那些竞争力不强的企业淘汰出局，提升了航空公司的整体实力，也产生了春秋、吉祥这两家优秀的民营航空公司。

　　只有经历了残酷的市场洗礼并能蓬勃向上发展的企业才能称得上优秀的企业。

　　第三次洗牌：2020年开始?

　　2014年之后又经历了新一轮民营航空公司成立浪潮，青岛、瑞丽、红土、龙江、九元以及客改货的长龙和东海航空。

　　不过这一轮成立的航空公司尚未遭遇过大的危机，还未接受真正的市场考验。

　　实际上从2019年开始，小型民营航空公司已经感受到了寒意，奥凯、瑞丽、青岛、红土等航空公司纷纷变更股东。

　　也许这一次疫情的到来将加速民航业新一轮洗牌，毕竟我国目前还有40多家具有独立承运人资格的航空公司，60多家具备独立法人资格的航空公司，其中绝大多数航空公司机队规模不足50架，绝大多数民营航空公司机队规模不足20架。

　　航空公司多、小、杂的特征非常明显。

　　正常情况下，会通过市场机制慢慢将一些竞争力不强的航空公司淘汰出局，而危机的突发将会加速这样的进程。

　　也许2020年的新冠疫情将会促使民航业迎来2000以来的第三次洗牌。

　　叁

　　牌怎么洗?

　　未来民航业，有以下几种洗牌可能。

　　一是大航企兼并小航企。可行性：5颗星。

　　大航企特别是三大航收购兼并一些小型航空，从而提升自己在某地市场份额，巩固在当地的市场地位。

　　三大航实力强，资金雄厚，加上纷纷推行股权多元化改革，钱还是有的，由三大航出面收购一些小型航空公司，并加以整合，对稳定民航市场还是大有裨益的。

　　从可行性方面来看，由三大航甚至是其旗下的航空公司如厦航、深航、山航等公司去收购一些小型航空公司还是切实可行的。

　　问题是，目前三大航的地位已比较稳固，收购整合其他航空公司反而会带来一些不确定性因素，在安全大于一切的民航业来说，三大航收购小型航空公司的意愿不是太强烈。

　　所以说，大航企收购小航企可行没必要。

　　二是地方国资收购小航企。可行性：3颗星。

　　一直以来，许多地方政府对成立地方航空热情高涨，但受制于客观条件限制，许多地方一直没有地方航空公司。

　　2019年，河南国资收购龙浩货航控股权，湖南国资收购红土航空部分股权，青岛国资收购青岛航空控股权。

　　此外，海航旗下的乌鲁木齐航空、北部湾航空、首都航空、西部航空、桂林航空的控股权将分别转让当地国资。

　　在疫情的冲击下，小型航空公司面临困难比去年只会更大，那么今年很可能还会出现地方国资收购中小型航空公司的情况。

　　但个人认为，由地方国资收购航空公司并非一个好的选择，航空公司的经营专业性强，高投入低回报特征明显，到目前为止，国内还没有一家由完全由地方国资经营并获得成功的航空公司。

　　所以地方国资收购小航企可行而不可靠。

　　三是民营航企进行整合。可行性：2颗星。

　　目前国内三大航的地位已十分稳固，第四大航海航的前景尚不明朗。

　　中国急需一家大型民营航空公司与国有三大航竞争，以便搞活民航市场。

　　春秋、吉祥作为民营航空公司的代表，无论是市场地位，还是总体规模与三大航相差甚远。

　　从利于市场竞争的角度来看，由春秋或吉祥航空来收购一些中小航空公司，也是一种实现快速扩张的路径。

　　问题是，很多企业在收购兼并过程中，容易出现诸多整合问题，很多时候，反而影响公司自身发展。

　　均瑶集团就曾试图通过收购武汉航空、奥凯航空、鹰联航空实现规模的扩张，但发现这条路并不合适，正如均瑶集团董事长王均金所说的那样，有的公司生来基因就不好，通过后天改造太难了。

　　所以均瑶集团后来宁愿自己成立九元航空，也不去收购其他航空公司了。

　　民营航空公司本身实力还不够强，收购其他航空公司实现做大做强风险太大。

　　所以民营航空收购可靠不可行。

　　四是大资本进行民航业。可行性：1颗星。

　　比如同程就收购了红土，奥凯航空背后也有央企的影子。

　　问题是在当下，有没有大资本愿意进入民航业收购一家小公司慢慢做起，做个十年二十年的打算和预期，估计很少。

　　大资本都是逐利的，在短期，或者至少几年内获得回报，但投身民航业，特别是从初创型航空公司开始做，没有十年八年的是很难获得回报，且还很有可能遭遇各种不确定因素。

　　大资本进入既不可行，也不可靠。

　　总而言之，2020年如果发生收购事件，估计多数也是地方国资出手，但这并不有利于民航的发展，更不利于民航供给的出清。

　　优胜劣汰是丛林法则，也是市场法则。

　　让一切交给市场去解决!

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