中国的公务机有多少“外地户口”?

　　国际民航组织(ICAO)规定，任何民用航空器必须取得某个国家的国籍。因此，世界上每一架飞机都有唯一的注册号，就相当于自己的“户口”和“身份证”。

　　根据我国《民用航空器国籍登记规定》，我国民用航空器的国籍标志为罗马体大写字母B，登记标志为阿拉伯数字、罗马体大写字母或者二者的结合。

　　依据我国现行的航空器国籍和登记标志编号规则，我国大陆地区航空器国籍和登记标志格式为B-XXXX(目前为4位)、香港澳门地区为B-XXX(目前为3位)、台湾地区为B-XXXXX(目前为5位)。

　　公务机作为民用航空器，其国籍和登记标志自然必须符合相应的规定和规则。

　　通过下列图中公务机的国籍和登记标志，你应该能轻易地辨别出它们的注册地。

　　都是B字头，4位、3位、5位，请对号入座~

　　这些图片还传递出两个信息：一个是飞机国籍和登记标志的位置有统一规定，需要位于机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧和右机翼的上表面、左机翼的下表面。由于公务机发动机位于尾部，因此，注册号通常喷涂在发动机的舱盖上。

　　看标准喷涂，右机翼上表面和左机翼下表面

　　另一个是对于大陆地区的公务机，它们的注册号通常为B-8XXX和B-3XXX。这是因为大陆地区按照国籍和登记标志的第一位数字对航空器用途进行分类，其中，3字头号段通常为小型喷气、螺旋桨式运输机，8字头号段为农用飞机、固定翼公务机和教练机。

　　细心观察的朋友，肯定会有这样的疑问：为什么很多在中国运营的公务机注册号并非B字头，经常会碰到以“N”或“P4”等开头的公务机?

　　比如这样式的~我注册在阿鲁巴哦 O(∩_∩)O哈哈~

　　其实，原因很简单，这些不是B字头的飞机肯定不是在中国注册，尽管平时他们大多数时间是在中国运营。

　　那么，中国运营的公务机究竟有多少拥有“本地户口”呢?

　　有多少公务机拥有“本地户口”?

　　据亚翔航空数据统计，截至2017年底，大中华地区的公务机保有量为519架，其中，大陆地区339架、香港地区139架、澳门地区10架、台湾地区37架。

　　在大陆地区的319架公务机中，有76%(258架)注册在本地，13.9%(47架)注册在美国，9.1%(31架)离岸注册，注册地包括开曼群岛、百慕大和阿鲁巴等热门离岸注册地;另有3架注册在其他地区。

　　数据来源：亚翔航空

　　与大陆地区相比，香港地区的公务机更倾向于注册在本地区以外，139架公务机中，仅有20架注册在香港本地，占比为14.4%;而多达111架注册在美国及离岸注册地，占比接近80%;澳门地区目前保有的10架公务机，有7架注册在美国，只有1架注册在澳门本地;台湾地区则更倾向于在本地注册，37架公务机中有27架注册在台湾本地，占比高达73%。

　　除大中华区外，我们把目光转向亚太公务机市场前三甲的另两名——澳大利亚和印度。截至2017年底，澳大利亚和印度两国的公务机保有量分别为186架和140架。

　　对比来看，运营在这两个国家的公务机大多数都注册在国内，其中，澳大利亚有154架飞机注册在本国，占比为82.8%，这一数字超过了大中华区。而印度的这一比例更高，140架飞机中，有132架注册在印度国内，占比达94.3%。除注册在本国境内，美国注册也同样在这两个国家流行，两国共有34架公务机注册在美国。

　　在亚洲其他国家，通过公务机注册地分布数据的比对，也有一些有意思的现象。如保有48架公务机的新加坡，仅有3架注册在新加坡国内;而保有21架公务机的韩国，有多达20架注册在韩国国内。

　　而综合亚太地区的整体情况，在这一地区保有的近1200架公务机中，有65%的公务机注册在本地区各个国家和地区、20.8%注册在美国、11.3%选择离岸注册。

　　为什么要上“外地户口”?

　　无论是对于机主个人，还是公务机运营商，购买及引进公务机之前，首先需要确定的是在何地为这架飞机“上户口”，境内还是境外?这直接决定着后续公务机购置环节的交易结构。

　　记者通过采访了解到，对于中国的公务机用户，选择在境外注册公务机，首要因素是减少飞机引进环节高额的关税和增值税。目前，中国内地引进一架公务机需要缴纳的进口关税和增值税高达22.85%。

　　同时，受中美贸易摩擦影响，2018年4月以来，中国开始对原产于美国、满足特定空载重量标准的飞机商品加征25%的关税。这意味着，一些公务机在引进环节的关税就接近50%。

　　因此，选择在美国注册或者在一些岛屿离岸注册则能省下一大笔关税。尤其是在如开曼群岛等地离岸注册公务机，最大的优势就是零关税。在这些地方，公务机的持有、运营收入和转卖都没有税收。这也是美国和欧洲所不具备的优势。一些欧美机主也会出于避税的目的，将公务机离岸注册到这些岛屿上。

　　除节省关税外，境外注册还具备飞行员选择面更广的优势。据专业人士介绍，虽然注册在美国的公务机只可由持有FAA执照的飞行员和维修人员飞行和维修，但全球获得FAA认证的飞行员和工程师众多，普遍容易找到合适的机组人员，而且飞机的运营和养护费用相对其他国家都会低。而一些离岸注册岛屿对公务机的飞行员和维修人员几乎没有国籍限制，选择面更宽。

　　此外，据业内人士透露，与境内注册相比，境外注册的程序更为简洁，完成注册的周期较短，在注册条件和所需材料齐备的情况下，无论是美国，还是一些岛屿国家，注册通常只需要一到两周的时间。

　　还有重要的一点是，选择境外注册飞机时，可以利用更多样化的融资结构，有利于降低资金成本。

　　从注册地分布看，美国是亚洲各国在本国之外普遍流行选择的公务机注册地，其中大中华地区最多。

　　2017年，中国民航局和美国联邦航空局分别签署《适航实施程序》，实现了两国民用航空产品的全面对等互认，某种程度上也简便了美国N注册飞机转中国大陆B注册的流程。从短期来看，这也有利于用户在境外注册公务机时继续优先选择美国。

　　相比美国和一些岛屿国家，亚太地区很少有公务机客户选择在欧洲国家注册。这一方面是因为欧洲国家普遍较高的增值税;另一方面是因为欧洲的航空运输标准较世界其他地区高，对公务机的燃油及排放等有较严的要求。

　　“本地户口”的优势在哪儿?

　　尽管注册在美国或者岛屿国家的公务机为数不少，但对于大多数中国客户，他们依旧选择支付较高的关税，将飞机注册在中国内地。究其原因，公务机运行的便利性应该首当其冲。

　　通常来说，公务机注册的“属地性”直接决定着飞机在该国家或地区运行的便利性。非本国注册的公务机在机场起降时刻获得、机场使用和航线走向以及飞行申请等方面，都会有着“特殊待遇”。

　　在我国，根据民航局空管局运行管理中心此前下发的《关于明确外国公务机在华飞行有关规定的通知》，外国公务机进出中国国境一次被视为一次飞行任务，一次飞行任务在中国境内原则上飞行不得多于6个计划航段(从起飞到降落为一个计划航段)。

　　在北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云等繁忙的枢纽机场，同一架外国公务机一天中不能占用同一机场的两个高峰时段时刻;同时，北京首都、上海虹桥等机场对单日外国公务机的起降总量也有相应的限制。

　　在机场使用方面，外国注册的公务机一般无法使用暂时未开放的机场和军用机场。如果需要使用未开放机场，需要经历严格的申请批复过程。据相关业内人士介绍，部分国内机场的公务机地面服务收费也会区别对待境外注册的公务机，收费相对会高一些。

　　可见，境内注册和境外注册公务机在运营环节的便利性较量上，“高下立判”!

　　一位长期从事二手公务机交易的专业人士还告诉记者，在公务机转手交易中，对于国内买家，境内注册的公务机较境外注册的飞机更有吸引力。

　　另外，一些岛屿国家离岸注册对公务机的用途也有要求，如开曼群岛只接受私人自用的公务机注册，而不接受用于商业运营的公务机注册。

　　尽管公务机的“国籍”可以变更，但这往往需要花费大量的时间和费用。因此，专业人士建议，为公务机选择注册地时，需要综合考虑费用、飞机用途、不同航线的飞行频率、机主个人偏好以及运营商的市场需求等多方面因素，同时，需要通过聘请专业团队等方式，了解公务机注册环节可能涉及到的各类专业知识，最终做出明智的选择。

 

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