35年前乘飞机的窘事：美国安检遭化验茶水

　　导读：从我家到售票处要换三次车，回家取钱肯定来不及，只能到附近谭先生家中向他借钱。到美国后知道可以通过旅行社买机票，而价格五花八门，有各种选择。

　　在1981年我刚开始乘飞机时，机舱内是不禁烟的，所以每个座位一旁扶手上有一个小格，推开上面的小盖就能放烟灰。飞机上发的糖果点心中偶尔还有香烟，是五支装的小盒，据说头等舱里每次都发香烟。后来改为将吸烟乘客集中在客舱后部，换登机牌时会问是否吸烟。既然允许吸烟，自然不能限制带火柴或打火机。外国航班开始禁烟后，中国民航容许吸烟还维持了一段时间，往返日本的航班因此增加了不少日本乘客。因为日本的航班已经禁烟，日本烟民为了在旅途能吸烟只能乘中国航班。即使在中国航班开始禁烟后，国内的候机楼一般还有吸烟室或吸烟区，而欧美的机场大多严格规定室内不能吸烟，朋友中的烟民在出国或国际转机时叫苦不迭，有的至今还不适应。

　　80年代乘飞机时几乎没有安检的概念，我记得在办登机手续的柜台旁有一张告示，说明哪些东西不能带上飞机，寄行李时有时会问一下是什么东西，但没有什么检查，更没有安检仪器或设备。对带茶水登机没有限制，那时还不大有保温杯，有的乘客拿着一个装满茶水的大玻璃瓶。以后开始有了对乘客和行李的安检，并且越来越严格，禁止的范围也越来越广。如饮料茶水，开始时只要当着安检员喝一口就能带入，以后大多完全禁止。

　　中国的安检特色还一度包括对乘客的限制。卓长仁劫机案发生后，民航规定乘客购票不仅应持有厅局级以上单位的证明，还必须由厅局长签名盖章。我们复旦大学出差乘飞机的人多，本来只要到校办开介绍书就可以了，这下子都得找校长谢希德教授签字，她不胜其烦，但又不能不签。好在实行不久就恢复原规定了。一时乘客大减，正好谭先生与我乘上海去沈阳的航班，飞机上几乎没有几位乘客。

　　最严格的安检还是九一一事件后的美国机场，包括飞往美国的航班。九一一不久我去美国，发现它的国内航班安检比国际航班还严格，航空公司提醒乘客提前二小时甚至三小时办登机手续，经机场前的路上会有对车辆和人员的检查，装甲车、荷枪实弹的特种兵、警察、警犬随处可见。等待安检的长队一直排到候机楼外面，误机的乘客和晚点的航班不时可见。安检的手续极其繁琐，对“特殊乘客”已无隐私可言。对行李稍有疑点，就会移到隔离区(乘客绝不许进入或靠近)彻底翻检，任何锁具封带一律打开，包装全部拆开。乘客取回箱包和凌乱的行李后，往往再也无法放入或关上，有些被撕毁精致包装的物品已不能再当礼品，我亲眼见到有人就扔进垃圾桶。轮到重点检查的人更烦，得带着随身物品随安检人员到一旁的隔离区或隔离室，先查遍全身，再远观检查随身物品。重点对象或随时指定，或在登机柜台上方告示牌上公布姓氏，乘头等舱、商务舱的也不例外。有一次我在几个航段都被抽到，不禁向警察抱怨，得到客客气气的回答：“这是随机抽的，没有任何歧视。”不过实际上对外国人、某些服饰相貌的乘客被抽到的更多。美国人对液体查得特别严，有一次我忘了将保温杯中的茶水倒干净，过安检取出杯子时才想到。刚想倒掉，安检员一把栏住，问里面是什么东西，我告诉他是茶，表示可以喝一口。他二话不说，取过杯子就往里走。等了好久才见他回来，将倒空的杯子还给我，显然是作了化验或鉴定。在中国机场，经过安检进入候机区后就不禁止带饮水了。由于国际航班供开水不足，乘客往往会泡上一杯茶带上飞机，多数国际航班是允许的，唯有飞往美国的航班例外，在登机桥前安排专人检查，对饮料茶水一律收缴或倒掉，最客气的做法也是倒掉水，留下茶叶。

　　经常听到乘客抱怨：“看来不让我们乘飞机了。”“干脆将机场关了，免得我们受罪。”但在行动上谁也不敢有丝毫不服从配合。只要想到恐怖活动的惨痛后果，再严厉的安检措施也不过分了。当我看到电视新闻中那架从波士顿洛根机场飞往西雅图的出事飞机，立即想到一个月前我正是乘这一航班由波士顿到西雅图转机回国的。听说上海一位教授全家就是9月10日乘同一航班离开波士顿回国的，要是晚一天，结果不堪设想。

　　除了恐怖活动的影响外，乘飞机还是最安全的出行方式。每次空难后，同一航线、同一机型往往乘客锐减，有的不得不临时停飞。有的朋友问我：“你怎么还敢坐?”当然有时是因为没有替代的交通工具，但我一直认为空难本身是极低概率的事故，而在空难发生后，同一航线、同一机型必定会采取更可靠的保障措施，应该比平时更安全。三十多年来，我的航程大概已超过100万公里，遇到过最紧张的经历还是剧烈的气流。印象最深的一次是1992年从昆明飞成都，开始时还只是剧烈抖动，不久就变成猛然大幅度上下，机舱内一片惊叫。乘务员强作镇静，也掩盖不住紧张的脸色。刚安定下来，突然又感到更大幅度的下坠，接着又急速上升。终于等到飞机落地，大家如释重负，夜里躺在床上竟感到从未有过的疲劳。还有一次是上海市出席全国政协大会的包机，遇到强气流时大家正开始用餐，这架空客大飞机上下起伏，放在餐桌上的饮料都溢出杯外，拿在手里也止不住。京沪航线极少遇到这样的情况，空乘人员不停地安慰乘客，但也不得不停止服务。这时我见机长从驾驶舱出来向领导汇报，已经申请升高，到万米以上就没事了。果然，飞机很快平稳，大家可以安心用餐了。

　　民航机座位上一直有安全带，起飞前空乘都会提醒乘客系上安全带。但一开始乘客往往不以为然，空乘也不严格检查。那时乘客中有不少是领导，空乘常用“首长”相称，也不敢检查。我就听到过邻座有人洋洋得意地说：“我坐那么多回飞机，从来没有用过这玩意儿。”也亲眼看到有人将安全带放在腰间，却并不系上，等空乘一过就松开了。但那时在飞机升空改平飞后就可以解开安全带，并不建议乘客全程使用安全带，国际航班也是如此。以后出了几次因气流引起的大事故，如东航一架飞美国航班在太平洋上空遇到强烈气流，飞机急剧下降2000多米，正在服务的空姐被撞成植物人，没有系安全带的乘客被抛上舱顶受重伤，飞机不得不紧急降落。外国航班也出过这类事故，所以现在的航班除了在起降时严格检查乘客安全带是否系好，还建议或要求乘客全程系安全带，有的国际航班还要求商务舱旅客在睡觉时将安全带系上，放在被子外面。2000年我从智利彭塔阿雷纳斯乘智利空军的运输机去我国南极长城站所在的乔治王岛，舱内是几排长条凳，没有正规的安全带，但每人坐的地方两边都有帆布带，起降时可扎紧。去年乘东航刚使用的空客大飞机，头等舱内可并成一张双人床，我不知道两人睡在那里是否需要分别系安全带，或许如此豪华的舱室已经另有安全设施。

　　这些年航班晚点成为媒体的热门话题，实际上航班晚点或临时更改一直有，只是以前乘飞机的人少，航班更少，所以一般不会引起外界注意。1983年7月31日，我随谭先生从长春返回上海，航班原定7时50分起飞，经停沈阳，11时到北京，下午有好几班京沪航班，肯定能回到上海。我们起了个大早赶到机场，得知由于前一天飞机没有到，不能准点起飞，只能在候机室耐心等待。那时长春机场没有什么航班，等早上的航班飞走，候机室就只剩我们两人了。吃完早餐，以为等一回就能登机了，谁知吃过午饭还不知飞机踪影。直到4点半才起飞，5点1刻到沈阳，8点1刻才到北京。虽然在沈阳机场也安排了晚餐，还不至挨饿，但京沪最后一个航班已经飞走，连售票柜台也关了。那时没有手机，临时无法找住处。我打听到离机场最近的旅馆是那家在机场路旁的机场宾馆，先到那里订了房，再回机场接谭先生去。第二天一早再去机场售票处，买到8点20分的机票，总算在午前回到上海。本来长春会议的主办方建议乘火车回上海，谭先生因为在火车上过夜不方便改买机票，结果比乘火车花的时间还多，人也更累，他在日记中感叹“弄巧成拙”。

　　另外两次则是遇到异常气候，属“不可抗力”，却被我遇上了。1988年冬天也是随谭先生由北京回上海，我们是傍晚的航班，虽然天气预报说晚上有雨雪，我们以为能赶在雨雪之前。到了机场才发现候机室里人山人海，由于北方已大范围降雪，很多航班晚到或取消。加上机场已降冻雨，跑道结冰，往南方的航班一时也难起飞。送我们的车已经离去，想回招待所也回不了，好不容易给谭先生找到一个坐的地方(不是椅子凳子)，我守在柜台等消息。8点多登机，乘客们庆幸不已。机舱门关上后却不见动静，再等了回听到广播，要求乘客全部回候机室等候。当晚肯定走不了，也没有任何工作人员来安排食宿，进城的班车已停开，偶然出现的一辆出租车立即成为人群争夺的对象。天无绝人之路，我遇到了同一航班的一位军官，他说有车来接他进城，但没有住的地方，我请他带我们到海运仓招待所，我们可以安排他住宿，我知道我们会议的房间还没有退，有好几间空着。机场路已经积雪，我们坐的车不止一次出现打滑，有一次已经绕了半个S，途中还看到有两辆车滑出路面，陷在雪中。回到招待所已过午夜，睡了几个小时又得不停往机场打电话询问航班何时起飞。拨号后十之八九是忙音，偶然接通也无人应答，直到午后才得知明天早上可到机场等候。第三天中午到虹桥机场，又遇到了难题，因为事先不知道到达时间，无法通知学校的车来接。机场出口处没有出租车，连公用电话也没有，只能扶着谭先生艰难地挤上民航班车，再改乘公交车回家。

　　三年前的初夏，我乘晚上的航班去合肥。候机室遇到一位朋友，他问我为什么不乘火车，我告诉他白天有事，而晚上没有动车，我还不无自信地说：“还是乘飞机方便，不到一小时就到了。”刚与朋友告辞，就得到晚点通知，我并不着急，反正平时睡得晚，再晚到也不影响明天上午开会。12点多飞机终于起飞，半小时后我发现情况不对，照理该开始下降了，怎么还不见动静。果然，空乘悄悄告诉我，因合肥雨太大，飞机降不了，决定改降武汉。在倾盆大雨中驶进武汉市内一家宾馆，上床时已是凌晨3点半。早上不敢晚起，吃过早餐就不时打听消息，等不及的乘客决定改坐动车，但后来又回来了，说是路上积水太深，汽车进不了车站。原定合肥的会是上午开的，是否赶得上对我来说已毫无意义，现在只考虑如何回家。下午3点终于坐上去机场的大巴，路上也是走走停停，有几处积水都是涉险而过，熄火的小车随处可见。办登机牌时得知，我们的航班还是飞合肥，而不是返回上海。我与柜台人员交涉，要求改签去上海的机票。我告诉他们，原来我订的是下午回上海的机票，现在再去合肥，说不定今天已经没有回上海的航班，再得等上一天，而东航正好有武汉飞上海的航班，为什么不能通融?实在不行，我就买一张去上海的机票，将其他两张票退了不行吗?我只好掏出证件：“我是你们的VIP，让你们主管来，必须给我解决。”经过请示，总算同意给我改签上海。花了差不多30个小时，除了中间睡了三四个小时外，全部花在途中，却根本没有到过目的地，这是平生唯一一次，但愿是最后一次。

　　在国外航班也经常遇到晚起飞，一般时间不长，往往到达时已基本赶回来，甚至会早到。即使时间长，乘客也波澜不惊，一则大家理解航空公司肯定有不得已的原因，一则一旦晚点都会有周到的安排。第一次遇到是在美国丹佛机场转机，一宣布航班要晚点一个多小时，就给每人一个密码，可以到旁边公用电话上打一次免费电话，另有一张免费饮料券。另一次由波士顿经西雅图、东京回上海，因东京大雪飞机改降大阪。当晚给全部乘客安排高标准食宿，提供免费国际电话，第二天在东京转机时每人发一张1500日元的免费餐券。还有一次是因为我所乘的前面航班晚点，没有赶上同一航空公司的下一程航班，除给我改签最近的航班外，还送了我一张一年内使用该公司航线美国国内任何地点间的往返票。当时我颇高兴，似乎因祸得福，实际上这张免票只能是一件纪念品，因为我既没有一年内在美国因私旅行的机会，而有次想利用它节省因公出访经费时才明白，必须在美国国内办理手续，而且不能保证时间、航班是否合适。

　　从1981年至1985年，我都以为机票都是一个价，也不知道还有不同的折扣。1985年6月我去上海民航买去纽约的机票，我按两张成人票、一张半票(二分之一)付款，却被告知钱不够，才知道我订的全票属于Y舱，是有折扣的，而为女儿订的儿童半票是全价的二分之一，不是折扣后的半数。从我家到售票处要换三次车，回家取钱肯定来不及，只能到附近谭先生家中向他借钱。到美国后知道可以通过旅行社买机票，而价格五花八门，有各种选择。我让旅行社给我订由波士顿往返芝加哥的机票，收到多种方案。其中最便宜的不到一百美元，是从波士顿先飞达拉斯，再飞芝加哥，返程还得转一个地方，单程得花十几个小时。我选了直达的早班，价格适中，只是很早就得出发。如果选好的时段，价格几乎贵一倍。那时还没有互联网，好在美国打电话和开支票很方便，电话商定，将个人支票寄去，机票就寄来了。1986年6月回到国内，连电话订票的服务还没有，哪想到二十多年后也可以通过互联网在全世界找折扣机票了。

　　1981年从上海到北京的机票价64元，多年不变。第一次涨到90元，以后一百多，再以后我也记不住了。1988年，谭先生的老友、四川大学历史系的缪钺教授邀他去主持博士生答辩，并告诉谭先生已向系里申请到包括我的机票在内的经费。他们俩都已八十上下，多年未见，都盼着有这次机会。就在我准备购机票时，机票涨价的消息公布了，而且幅度颇大。我与谭先生商量，川大历史系未必能按新价报销机票，不如主动提出不去，以免对方为难。果然，缪先生回信表示只能如此。我想，得知谭先生主动取消，川大历史系分管财务的领导一定如释重负。但谭先生与缪先生再也没有见面的机会，成为他们终身憾事。本来各单位对报销机票控制很紧，如只有教授可以，副教授以下都要特别批准。有一阶段机票的涨幅大，但高校的经费没有增加，对乘飞机的审批反而松了，只要你有经费，助教都能报销。1996年起我当研究所所长，每年归我支配的经费是8000元，直接分了，教授每人300元，副教授以下250元，出差报告上随便你乘什么，照批不误。

　　现在的年轻人乘国际航班，主要关心的是行李是否超重，实在超重也不是付不起超重费。但二三十年前我们乘国际航班，超重费等于天价，所以在装行李时精打细算，随身行李用足政策，办托运手续时软磨硬缠，实在不行时还有备用方案——不是转移到随身行李，就是让等候在旁的亲友带回，付费是绝对舍不得的。

　　主要的麻烦还是买不到或买不起合适的箱包。1985年7月我们一家三口去美国，可以带六件行李，新买了一个行李箱，加上家里唯一稍大些的箱子，其他四件只能用纸箱。那时买不到封箱带，只能用行李带和绳子扎紧。国内买的行李箱很重，却不结实，最糟糕的是锁具，不是打不开就是锁不上。出国前得到警告，美国机场搬行李的工人都随手摔，必须加固加锁。但在纽约机场取行李时，还是有好几个箱子坏了，有两个已经散架。我有两个纸箱虽已变形，却没有散开。以后国内开始生产新款行李箱，有的还是中外合资企业引进外国技术或样品生产的。但由于品牌款式有限，同一航班往往有好几个颜色款式相同的箱子。有的箱子没有放上明显的标志，经常发生相互拿错的事。1990年我与复旦大学历史系几位同仁访问日本，在大阪机场取行李时，一位同仁就发现自己的箱子已被取走。他次日参加会议时要穿的西服及日常用品都在箱子里，幸而机场的服务效率很高，经过查询，第二天早上就送到我们住的旅馆。

　　行李没有装上所乘飞机，或者误送至其他目的地的事我在国内外航班也时有发生，所幸我只遇到过一二次。印象最深的一次是与一位青年同人由上海去美国印第安那，在底特律转机，行李是托运直达的。但深夜到印第安纳波里斯机场时，等不到他的行李。我陪他到行李柜台查询，得知在底特律机场漏装了，已经转到明天第一个航班运来。他首次乘国际航班就遇到这样的事，有点不知所措，值班人员一面道歉，一面宽慰他，明天上午一定送到我们的住处，并且送上一个小包，里面装着一件T恤，一条毛巾和一套洗漱用品。

　　还差两个月就是我乘飞机35周年，“航旅纵横”上显示我自2011年以来乘了393次飞机，总飞行时长938小时40分，总飞行里程是524450公里(不包括乘外国港台航班)，还有10次未使用的航程。这一切不要说我年轻时的乘飞机梦中不敢想，就是40岁时乘上去美国的航班时也不会想到。既然梦想早已成真，为什么在有生之年不做更美好的乘飞机梦呢?

　　作者简介

　　葛剑雄，浙江湖州人，中国著名历史地理学者、历史学家，教授、博士生导师。曾任复旦大学中国历史地理研究所所长、复旦大学图书馆馆长等。

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