沪京蓉之后，下一个拥有双机场的城市是谁?

 　　北京正南，“新国门”大兴国际机场今天迎来一周岁生日。

　　成都往东，天府国际机场西一跑道完工，开启了一场绚烂的跑道“灯光秀”，成都第二座大机场开航进入倒计时。

　　与此同时，不少城市也透露了建设第二机场的雄心，希望加入双机场行列：重庆发布《重庆第二机场预选场址地形图及净空障碍物测绘招标公告》;浙江政府采购网发布《浙江省交通运输厅关于杭州第二机场战略规划研究的单一来源采购公示》……

　　因为，每个城市都坚信，机场是提升城市形象、扩大经济辐射力不可替代的存在，也是对外交流最高效、最快捷的窗口。

　　下一个拥有双机场的城市是谁?

　　在很多国际大都市，双机场甚至多机场早已成为“标配”。目前，首尔、东京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、罗马、米兰、芝加哥均有双机场，纽约、伊斯坦布尔是三机场，洛杉矶则有五座机场，伦敦更坐拥六座机场，是世界上机场数量最多且旅客容量最大的城市。

　　虹桥机场

　　浦东机场

　　我们常说的“一城双机场”的标准为：同时运营两座大型(4E级以上)民用机场的城市。在我国，最早开启多机场模式的是上海，以虹桥(4E级)和浦东(4F级)两座新老机场不断推进城市化进展。紧接着，北京、成都也成为拥有两座4F级机场的“一城双机场”城市。

　　正是在这样的机场建设潮带动下，各省跃跃欲试要为中心城市建第二机场。但在扑朔迷离的新闻中，到底谁是国内下一个拥有双机场的城市呢?答案是广州!

　　4月30日，中国政府采购网上出现一则“珠三角枢纽(广州新)机场预可研、可研报告编制项目-成交公告”。7月15日，《民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》印发，提出打造“四型机场”示范标杆，规划建设珠三角枢纽(广州新)机场。《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》也明确，珠三角枢纽(广州新)机场将与广州白云机场共同形成世界级国际航空枢纽。

　　民航局机场司相关负责人证实，珠三角枢纽(广州新)机场正是此前坊间热议的“广州第二机场”。从称谓看，“广州新”，蕴含着其与广州白云机场的内在关系，规划前身为“广州第二机场”;而“珠三角枢纽”的前缀，则表明其在珠三角将承担的枢纽作用。

　　心细如你，一定发现珠三角枢纽(广州新)机场和大兴机场有着相似的地方，正如北京大兴机场不仅是北京的机场一样，珠三角枢纽(广州新)机场也不仅是广州的机场：大兴机场选址位于北京市正南方、京冀交界处，辐射京津冀周边地区;珠三角枢纽(广州新)机场选址佛山和肇庆交界处，定位为珠江西岸枢纽。

　　民航机场规划设计研究总院总规划师牧彤表示，所谓“双机场”、“多机场”是指人口高度集聚的中心城市，或以其为核心的毗邻地区，建设新机场并与既有机场共同承担民航客、货运输的机场系统。省界、市界不是划分机场系统的依据，机场与市中心的距离和交通时效更为重要。“北京、广州不是特例，纽约机场系统中的纽瓦克自由机场就不在纽约州，而是位于新泽西州。”

　　何时适合建第二机场?

　　虽然当前我国航空市场潜力巨大，机场建设也是各省眼中的“香饽饽”，但对任何一座城市来说，第二机场都不是说建就建的。

　　牧彤认为，第二机场的作用是当航空业务量增长明显超出第一机场的最大潜能时，由两个机场共同承担市场运量，保障持续发展能力。因此，只有当第一机场的扩建潜力已经充分挖掘出来，仍不能满足未来10年的发展需求时，才适合新建第二机场。

　　天府机场

　　以正在建设的天府机场为例，第一机场双流机场2019年的旅客吞吐量达5585万人次，已经超过5000万人次的设计，双流机场2条跑道的时刻资源释放完后，很难再有增长，同时受制于多种因素，不具备继续扩建的条件，新建天府机场这才提上日程。而首都机场更是在经历三次扩容后的7年时间里，一直以超负荷的状态在运行，这才迎来了大兴机场的建设并启用。

　　“由单机场向双机场的蜕变，是一个非常复杂的过程，必须高度重视，不能只考虑机场建设的投资拉动和产业带动效应。如果第一机场和第二机场不能尽快形成良好的分工协作、市场供需不匹配，会导致第二机场的投资存在风险，降低整个系统的运行效率和服务品质。”

　　牧彤同时指出，即便对已经建成且运营第二机场的城市来说，能否带动机场周边区域的成熟发展也需要一定的时间。“只有渡过市场培育期，进入相对稳定的发展路径，第二机场才能实现与所在城市、临空经济区的融合发展，充分发挥动力源作用。这需要相关政府和企业多方协同、持之以恒的推动。”

　　第二机场建在哪儿?

　　建设新机场，尤其是超大规模机场，涉及多个环节和部门。机场选址工作重点绝不局限于技术层面，更多的还是体制层面的协调，包括空域优化、地面交通组织等涉及诸多跨区域、跨部门、跨领域的重大问题。比如在区域上，既要考虑与主城区的区位关系，还要考虑周边人口、产业布局等因素。

　　“第二机场有条件建设更先进的基础设施，但距离市中心更为偏远，目前世界上大都市机场系统大多分布在距离市中心50公里的范围内。”牧彤进一步分析，“距离是个关键因素，肯定比第一机场远，但能近一点更有利。距离远往往还意味着周边配套和产业支撑不足，只有通过构建高时效、广辐射的机场集疏运体系，改变与目标市场的时空距离，形成与第一机场各具优势的交通辐射圈，才可能破解距离远的难题。”

　　比如，2010年建成的上海虹桥综合交通枢纽，集成了机场T2航站楼、高铁站、磁悬浮站、地铁站和道路交通设施。以大兴机场为中心打造的“五纵两横”综合交通体系，经过不断优化升级，将接入4条城际铁路(京雄、两场联络线、津兴、廊涿)、2条市域快轨(北京大兴机场线、雄安R1线)，并预留2条城市轨道，探索“轨道上的新机场”，各种轨道下穿大兴机场航站楼，实现零换乘。根据公开的《珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段环境影响评价征求意见稿》，三条新高铁拟开进佛山高明，牵手珠三角枢纽(广州新)机场打造新格局。

　　珠玉在前，见贤思齐。第二机场建设不能局限于建设好机场工程自身，必须与当地综合交通系统充分协同、深度融合，全力打造适度超前、轨道主导、优质服务、多元选择的机场综合交通体系，使旅客、航空公司在开航之初就愿意选择第二机场。

　　多机场如何分工?

　　一个城市两座机场，给百姓更多出行选择，为民航大众化提供发展空间，利好区域经济发展，但如何分工协作却是个“大难题”。

　　结合大兴机场的前期论证，牧彤认为，建设第二机场前的定位分析是非常必要的，但除了各种咨询机构的学院派研究外，还要多倾听主要航空公司的诉求，寻找与新机场发展契合的战略伙伴。虽然在新机场建设和运行初期，需要政府适当引导和推动，建立协同发展的机制和规则，但从长期来看，要尊重机场和航空公司的自主决策，根据发展阶段不断动态调整，使两个机场进入协同发展、适度竞争的市场格局。

　　以上海为例，1999年浦东机场建成投用时，虹桥、浦东均定位为国际机场。2003年结合市场形势实施了航班东移，全部国际、港澳台地区航班搬迁到浦东。

　　回头再看伦敦6座机场，各自定位也是经过多年发展日益稳定。大家较为熟知的希斯罗机场为全球航空公司服务，其他5个机场规模则要小得多。盖特威克机场以欧洲、中东为主要飞行对象;城市机场离伦敦市区最近，其主要服务对象是伦敦新兴金丝雀码头的商务客流;绍森德机场主要服务飞去欧洲的度假旅行人群;斯坦斯特德机场有众多飞往欧洲二线城市的航班;卢顿机场不仅服务伦敦，也是英格兰中部和北部地区城市的重要航空港。

　　对每个需要新建第二机场的城市来说，与其去寻找一个理想化的分工模式，不如根据自身发展需求、第一机场条件，结合市场主体意愿探索自己的模式，并适时调整完善——适合，比所谓的成功更重要。(张丰蘩)

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