为什么我们反对不断增加燃油附加费

 　　自2018年11月5日起，国内民航民航国内航线旅客运输燃油附加费继续上涨，800公里(含)以下航线保持20元/人不变，800公里以上由30元/人调整至50元/人。

　　首先，我们来回顾下近期燃油附加费涨价情况：

　　2015年2月取消燃油附加费。

　　2018年6月5日起，因油价上涨，不论远近，每位旅客收取10元燃油附加。

　　2018年10月5日起，800公里(含)以下收取20元，800公里以上收取30元

　　2018年11月5日起，800公里(含)以下收取20元，800公里以上收取50元。

　　从2014年至2018年，国际油价波动情况如下图。机票燃油附加费也一同标注在此图。

　　2014年-2018年布伦特原油价格走势

　　关于油价有四点事实必须明确：

　　1. 今年全球油价的确涨了

　　2. 但目前油价相对高点已明显下降，处于今年五月的水平

　　3. 近期人民币汇率问题，导致需要花更多的人民币购买以美元结算的燃油

　　4. 国内航空公司的确受到汇率和油价影响，但盈利能力依然高企

　　按季度三大航净利润(亿元)

　　01

　　燃油附加费的征收源头和依据

　　燃油附加费的源头是为了弥补燃油成本。目前国内机票燃油附加费由发改委和民航局统一制定标准，但并不是税，而是直接进入航空公司的收入。

　　目前，你所支付的国内机票价格=机票价格+民航发展基金50元(即俗称机场建设费)+燃油附加费。根据11月起的调价，你要支付的机票价格即航空公司公布价格+100元(800公里以上航线)。

　　根据发改价格〔2015〕571号和民航发〔2015〕27号文件规定，国内机票燃油附加费计算公式为：

　　800公里(含)以下航线的燃油附加最高标准为0.00002541×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×800

　　800公里以上航线燃油附加最高标准为0.00002541×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×1500。

　　根据历史数据2015年2月航空煤油综合采购成本3842元/吨(取消燃油附加费月份)。据天风证券资料，2018年6月燃油采购成本约为5300元/吨左右，触发公式中征收条件。2018年10月，煤油综合采购成本上涨至6218元/吨。

　　另外，公式中的国内航煤采购成本价格为采价区间，而瞬时国际原油价格。换句话说，只有油价持续保持在目前的区间20天以上，航空煤油价格才会下来。

　　02

　　统一燃油附加费不大符合市场经济

　　目前的燃油附加费征收机制是由油价对成本的一种补偿性机制。但市场经济下，机票完税价格应该是市场供需的反应。

　　然而，燃油附加费机制是相关部门制定的统一价格。统一的燃油附加费占机票税后价格比例越高，就意味机票固定部分比例越高，政策决定属性越浓。

　　中国国航董秘周峰在2017年业绩报告会上也表示，现在燃油附加费是基于突发性油价高企后对成本的一种补偿性对冲，但是作为市场经济来讲，燃油附加费应该包含在机票价格中。

　　也就是说燃油附加费本质就是机票价格组成部分，并不是政府征收的税费，最后还是落入航空公司腰包。而机票价格就是用来反映运营成本的，并不需要额外收取固定的燃油附加费。

　　在充分市场竞争的价格调节下，不应强制将燃油附加成为机票必然组成部分。由于燃油附加费的收款方是航空公司，政府不应干预市场竞争，出台收费标准。完全可以零燃油附加费，让纯粹的机票价格反应市场和航空公司成本收益。

　　03

　　过时的燃油费计算方式

　　目前的航空燃油附加费计算公式是基于2015年初的文件。而采集的数据样本来自2015年之前。

　　燃油消耗的本质即飞机的耗油量。计算公式已四年未发生调整，航空公司的运营效率已经发生了巨大改变。

　　在过去几年，我们见证了南方航空最后一架波音737-300飞机退役，最后一架波音757-200飞机退役，最后一架波音777-200飞机退役;国航最后一架空中客车A340-300客机退役，波音767飞机退役;东航上航集团的最后一架空中客车A300退役，最后一架空中客车A340-600退役，波音737-300客机退役，波音767客机退役……

　　南方航空737-300飞机退役仪式

　　而我们迎来了大量的新型客机。例如波音787-8和787-9梦想飞机，新一代737客机-737MAX8，空中客车A320NEO家族，空中客车A350-900飞机等等。

　　国航接收首架787-9梦想飞机

　　以空中客车宣传资料为例，空中客车新款A321NEO飞机的每座燃油消耗量降低20%。

　　航空公司大量引进新飞机，并退役了大量老旧机型，燃油效率大幅提升意味着燃油成本的大幅优化。再用老的计算方式来计算燃油附加费显然已经有点过时。

　　另外，从节能减排角度出发，适当压缩燃油附加费也能促进航空公司节能减排。

　　04

　　价格管制放开，没必要也不应该“两次吃乘客”

　　近年来，民航局已经逐步全面放开国内机票价格管制。伴随而来的是机票最高价格的不断上升。

　　10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的价格

　　图中所示是10月31日晚采集第二天北京杭州和北京上海的价格。北京杭州的全价票已涨至2400元，而北京上海与北京杭州距离相近，全价票仅为1350元。

　　这是为什么呢?早年全价机票的定价为系数乘以距离。所以北京杭州和北京上海的机票价格是相近的。但是由于北京杭州的价格管制比北京上海早约三年放开，导致航空公司持续在京杭航线涨价。北京上海(以及更多)航线今年起也放开管制，预计价格也会逐年退高。

　　正如前文所述，机票价格就是用来反映运营成本的，并不需要额外收取固定的燃油附加费。而机票价格的放开管制，使得航空公司已经有机会利用价格机制来对冲上涨的燃油成本，此时再祭出附加费的法宝，等于再“吃”乘客一截，没必要也不大“好看”。

　　05

　　燃油附加费可能刺激不当营销

　　在国际航线，近年来，越来越多机票出现票价仅为几百元，但燃油附加费几千的现象。航空公司和旅行网站乐此不彼宣传如何低价机票，吸引旅客购票。

　　国内航线随着燃油附加费的增加，航空公司无疑也会倾向于使用这种“营销手法”。例如机票300元，还要支付100元固定部分(燃油附加50元+民航发展基金50元)。也就是最终你支付价格400元中的25%是没有被展示出来的。

　　但事实上这类“营销”已被许多美欧多国禁止。在这些地区，任何航空公司都必须以“最终消费者支付价格”进行机票陈列和营销。中国香港地区也将于11月起实行“最终价格透明”的法规。

　　我们不希望这种已经被国际否定的做法在国内流行开来。

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　　高铁叕笑了

　　燃油附加费涨价后，机票的起步价增加到100元(燃油附加50元+民航发展基金50元)。可能航空公司还能通过机票价格部分下调和高铁竞争。但如果全球油价继续增加，燃油附加费调升到100元甚至150元(之前最高峰)，对应的机票起步价变成了200元，这对于很多与高铁正面竞争的短途航线是致命的 - 航空公司就算想降价跟高铁厮杀，也降不下去了。

　　07

　　我们的建议

　　最优的解是取消统一定价的燃油附加费，让消费者支付的金额回归机票价格市场竞争的本质。航空公司已有充分的机票定价能力对冲不断上涨的油价。减少政府定价，降低非市场因素，增加市场的充分竞争。

　　如果无法取消燃油附加费，那就需要调整燃油附加费计算公式，让其更能反映航空公司目前真正的燃油效率和水平，而不是采用过时的计算方式。

　　机票价格展示和营销采用税费后价格而非机票裸价，让消费者能更清楚了解最终机票支付价格。

　　很多航空公司从业者都说，我们也不想要越来越高的燃油附加费，这只会降低我们的竞争力。

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