北京大兴国际机场：9月开航，航班资源博弈箭在弦上

 　　开工近5年北京大兴国际机场已进入建设的最后冲刺阶段。

　　2月28日，交通运输部部长李小鹏在国新办发布会透露，北京大兴国际机场总体已基本建成。北京大兴国际机场从建设阶段向开航阶段进行转变，下一步目标是6月30日竣工，9月30日前投入运营。

　　一家进驻北京大兴国际机场的大型航企中层向《财经》记者表示，具体开航时间仍在探讨中。

　　在确定具体开航日期之前，建设机场仍是重中之重。截至目前，北京大兴国际机场四条跑道已经全部贯通，航站楼全面进入装修和机电安装阶段。东方航空(5.840, -0.18, -2.99%)、南方航空(8.350, -0.26, -3.02%)基地项目的五大功能区已全部实现主体结构封顶。

　　除此之外，空管提前实现了西塔台的结构封顶，飞行区空管设备的安装已经全面展开。航油管线近期也将全线贯通。

　　机场建成只是北京大兴国际机场运营的第一步。未来各家航司如何在新机场内夺得更多航班时刻，这考验着各家航司的智慧。

　　提前19天完成飞行校验

　　2月24日10时20分，一架奖状680校验飞机在华北空管局塔台管制员的指挥下在北京大兴国际机场北跑道平稳落。此举标志着北京大兴国际场飞行校验工作圆满完成。

　　飞行校验是机场开放和航路运行的最基本的前提之一，是保证通信、导航、雷达等设施设备符合航班正常运营要求的必要手段，是保障飞行安全和旅客生命、人民财产安全的重要环节。

　　此次北京大兴国际机场的飞行校验历时34天，比计划提前19天完成，证明了北京大兴国际机场飞行程序和导航设备具备投产通航条件。

　　李小鹏表示，所有飞行校验科目的完成，标志着大兴国际机场建设进入到了中后期的阶段。现在有关当局正在紧盯着竣工和开航两个时间节点，科学管控、全力以赴，确保大兴机场按期顺利投入运行。

　　据悉，华北空管局将于近日进行第二次北京大兴国际机场空管建设及运行筹备工作桌面推演，对各项工作进行再次梳理和时间点调整。

　　2022年完成转场

　　北京大兴国际机场建设是推进京津冀协同发展的一大重要举措。

　　中国民航局2014年颁布的《关于推进京津冀民航协同发展的意见》指出，北京新机场要建成大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽。首都国际机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力，更好地服务首都四大核心功能。

　　李小鹏今日在发布会上也表示，北京大兴国际机场是国家发展的新的动力源(5.250, 0.04, 0.77%)，是支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽，主要依托东航、南航等主基地公司，打造功能完善的国内国际航线网络。

　　同时，北京首都机场近年来持续超容量运行，各类资源保障十分紧张。2018年首都国际机场旅客吞吐量首次突破1亿人次，成为中国第一个年旅客吞吐量过亿人次的机场，也是继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。

　　中国民航局运输司相关负责人在接受《中国民航报》采访时表示，北京大兴国际机场的投运可以快速释放首都机场超容运行压力，满足首都机场提质增效的需求，对提高正点率、提升航班服务品质具有重要意义。

　　要完成上述规划和任务，北京大兴国际机场引入更多航空公司必不可少。根据中国民航局规划，东航(600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA)、南航(600029.SH/01055.HK/NYSE：ZNH)为北京大兴国际机场的主基地航空公司。东航集团(东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉)、南航集团(南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南)、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营。

　　国航为北京首都国际机场的主基地航空公司，中航集团(国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航)、海航(600221.SH)、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。

　　除了上述航空公司外，其他国内航空公司只可选择北京首都国际机场或北京大兴国际机场两场中的一场运营。外国航空公司、港澳台地区航空公司可自行选择运行机场，包括两机场同时运行。

　　要完成这些航空公司转场运行并非易事。因此，中国民航局将在北京大兴国际机场投运后采取逐步转场的方式，在投运之日，北京南苑机场将正式关闭。在北京大兴国际机场运营初期仅安排少量航班运行，直到2022年北京冬奥会之前完成全部转场任务。

　　此举也是为了保障北京双机场的准点率。在转场过度期间，北京两机场运行容量和时刻资源将受到控制。北京大兴机场容量为1050架次/日，高峰小时容量为62架次/小时;首都机场容量为1350架次/日，高峰小时容量为70架次/小时，力争两场放行正常率达到80%以上。

　　转场博弈

　　在运行容量和时刻资源受到控制的情况下，航司如何获得更多资源关乎着各家航司未来在京发展。

　　航班时刻指航班起飞和到达的时刻，航班的班期和时刻，要在综合考虑具体航线上的空运需求的时间分布特征、飞机的充分利用、航班之间的衔接，以及机场和航路的合理使用等因素的基础上进行安排。

　　这也就意味着拿到优质的航班时刻和拿到更多航班时刻的航空公司能吸引更多乘客，同时在北京航空市场上占得先机。

　　对此，中国民航局也出台了一系列规划，通过奖励航班时刻增量来促使各家航司多往新机场发展。

　　根据规划，转场工作以市场为主、行政为辅，充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励中外航空公司尽早转场。

　　中国民航局运输司相关负责人解释称，所谓“以优促转”，指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化。所谓“以增促转”，指的是按方案要求转场的公司，可给予一定比例的时刻配给奖励。

　　例如，转场大于100班的国内航空公司，如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场，可分别获得40%、30%、20%的时刻配给奖励;如分阶段转场，获得的时刻配给奖励分别为35%、25%、15%。

　　转场小于50班的国内航空公司，如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场，可分别获得35%、35%、20%、10%的时刻配给奖励;分阶段转场不予时刻配给奖励。

　　民航专家林智杰告诉《财经》记者，中国民航局的时刻奖励办法出台，大大加快了转场节奏，转场过渡期也由原来的4年，缩短为现在的2年。

　　同时，转场办法对中小机场更具有诱惑。觊觎北京市场很久的春秋航空(35.300, 0.35, 1.00%)(601021.SH)和吉祥航空(13.440, 0.01, 0.07%)(603855.SH)先后与首都机场集团公司签署了新机场运营协议，将在北京大兴国际机场设立主基地。

　　根据设计规划，到2021年，北京大兴国际机场日均航班量将达到1050架次，基本实现4500万人次旅客吞吐量的目标;到2025年日均航班量将达到1570架次，基本实现7200万人次旅客吞吐量的目标。

　　林智杰直言，对于新航司来说，要进北京，目前看只能去大兴，因为近几年首都机场基本没有增量。初期大兴机场的收益不如在首都国际机场，所以对于已经在首都机场卡位的航司来说，转场有时刻增量，但同时也要面对航线效益下滑的问题。但是对于一直拿不到首都机场时刻的中小公司来说，“能拿一个赚一个”。

　　在先到先得的机制下，大型国有航空公司与中小型航空公司如何瓜分新机场的蛋糕。在有了数量的情况下，如何拿到最优质的资源，势必是一场新的博弈。

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