机票价格“无下限”　廉价航空时代将来临

图：数据图　绘图：徐侨唯

　　国内机票价格政策变迁

　　■1992年以前实行完全政府定价

　　■1997年允许航空公司在规定范围内确定某些特殊票价

　　■2004年在基准价基础上，可最高上浮25%，最低下浮45%

　　■2013年在基准价基础上，可最高上浮25%，下浮无限制

　　11月6日，国家民航总局、国家发改委联合下发通知，取消国内机票价格下浮幅度限制。也就是说，今后航空公司可根据市场情况自主决定机票最低价格，未来甚至可买到“1元机票”。“完全放开后，航空公司将获得比较完整的市场定价权，为了维持正常运营，他们很有可能通过收缩渠道来控制成本。”昨(7)日，一位业内人士在接受商报记者采访时称，相关监管部门对机票定价的“松绑”，将成为航企快跑进入廉航市场的“助推器”。

　　动态 廉价航空公司先受益

　　“国内低成本航空(即廉价航空)市场未来或将‘遍地开花’。”昨日，一位从业近十年的航空公司高层告诉商报记者，从近期监管部门松动政策的动作，结合国内廉航市场的空白来看，低价机票或将成为未来一大趋势。而据商报记者了解，国内已有一家航空公司通过合资的方式，在广州注册成立了廉价航空公司，据该公司相关人士透露，未来将面向市场推出一批低至9元的机票。

　　而在国内首开廉价航空先河的春秋航空，首先就表现出了“热烈欢迎”的态度。昨日，春秋航空旗下重庆春秋国旅总经理程玉兰向商报记者介绍，一般航空公司的客座率都在60%左右，而春秋航空因为价格便宜，客座率都在95%以上。

　　作为国内另一家廉价航空公司的西部航空，其相关负责人昨日告诉记者，机票新政将对航空公司整合销售渠道、增加价格调节手段等方面带来正面影响。由于西部航空本身就主推低成本航班，“这类型公司会率先尝到政策的甜头。”

　　部分航空公司暂观望

　　不过，也有航空公司仍处于观望之中，四川航空就表示他们暂时不会就此对机票价格进行调整。“我们暂时没有接到公司相关的通知。川航仍然会按照原定计划来执行机票价格。”昨日，四川航空公司相关负责人告诉商报记者。他坦言，该项政策实际上对民航并没有太大影响，因为随着多等级舱位的划分，低价机票已经遍地开花。“我们不会去打价格战，也不会通过降低服务标准来实现压缩成本，我们主要将通过舱位来调控价格。”上诉川航负责人表示。

　　此外，国内一位不愿意具名的业内人士告诉记者，在应对机票价格上，航空公司内部实际上是有一种所谓的“价格联盟”，即当有某家航空公司将某条航线的机票降至一个超低销售价位时，各大航空公司就会召开临时的“集体大会”。在这个秘密会议上，航空公司之间会相互协调各自的机票价格，最后商议出一个能满足绝大部分公司保证盈利的价格区间。而随着最低价格壁垒的消失，这种“价格联盟”将抱团抱得更加紧密。

　　影响 机票低价促销将成常态

　　重庆航空相关人士昨日告诉商报记者，目前国内各大航空公司之间的竞争已经很激烈了，但在机票价格下限放开之前，仍旧处于“保守”状态，下限放开后，“航班价格或将压得更低。”

　　“最初受到影响、冲击的就是热门的公商务航线，例如重庆飞北京、上海、杭州等高密度航线。所有航空公司都在飞，价格战一旦打响，就会不停刷新最低机票下限。而如重庆飞香格里拉等独家航线，则几乎不不会受到影响。”上述负责人表示。

　　“以前有硬性规定，机票价格不合规就会被处罚，现在没有了这个规矩，航空公司会在不固定航线中拿出几张特价机票，定出一个如9元这样的超低机票进行商业促销，以吸引更多眼球。未来，这样的低价促销或将成为常态。”不过，他认为未来出现超低价固定机票航线的可能性并不大，“这只会是一种促销手段。”

　　航企必然收缩销售渠道

　　业内人士还认为，此前航空公司在制定机票价格时一般都要左右权衡，差之毫厘都会影响销售。为了分摊风险，多种渠道分销的模式存在多年。未来若行业竞争被低价票所牵制，航空公司势必会逐渐收缩渠道，转向直销。

　　重庆航空相关负责人表示，在低价票出现后，对航空公司的成本管理提出了严峻要求。在飞行成本无法下降的前提下，首要就是下降公司的销售成本，所以机票的销售渠道就必须牢牢掌控在航空公司手中，而在未来，重庆航空也将以机票直销为主，慢慢减少其他的机票流通渠道。靠机票分销起家的去哪儿网昨日接受商报记者采访时也认为，低价效应将很快蔓延至在线分销领域，如何合理地利用价格浮动和时间差，对代理商的人才梯队和信息系统也提出了更高要求，“一旦航空公司放出越来越多的低价票，必将摊薄分销渠道的价格优势和利润空间，渠道的竞争将更加激烈。”

　　淡季出行将有更多优惠

　　机票价格下限取消后，是否意味着市民今后能更方便地买到更多低价机票?去哪儿网机票业务相关人士分析称，预测航空公司并不会对机票全线打折，而是会利用好这个政策，针对不同旅客对价格的敏感程度，在不同时间段、不同的航段上有更加灵活的定价政策。“我们预计会加剧淡季机票打折的力度，票价更加市场化;很多退票改签政策将更加灵活，商务出行的机票在淡季也会打折出售，对商旅客人产生更大吸引力，商务出行会逐步向散客方向靠拢。”该人士分析。

　　“下一步，旅行社可以组织起来，越过包机商，直接向航空公司买断舱位。”经营东南亚旅游的王先生昨日称，今后航空公司收缩渠道后，可直接与旅行社进行交易。据王先生透露，此前他们拿到的机票经过层层转包，被吃掉的利润大概占一张机票价格的八分之一。今后，这部分利润或被用来优惠消费者。另一方面，通过“秒杀”等方式推出的部分低价票，或将缓解一些受高铁分流的航线的营收压力。上海某航空公司人士向记者表示，目前高铁已经分散了客源，对航空公司造成一定冲击。今后，廉价航空可能更多的分布在这些高铁线路上，如北京到上海，“旅客有了更多选择，航企也有望借助低价票来扳回一局。”该人士说。

　　纵深

　　廉价航空仍是蓝海

　　未来竞争将加剧

　　有数据显示，全球廉价航空公司共有176家，美国廉价航空公司的市场份额为27%、欧洲为24%，而亚洲仅为10%左右，据亚太航空公司协会预测，到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20%左右。目前中国低成本航空的市场份额只有1.5%，可以说仍是一片蓝海。

　　去哪儿网机票业务相关人士对此分析称，航班飞行的刚性成本是比较固定的，廉价航空的竞争优势在于运营成本、销售渠道等方面的控制，此次政策调整，不会对此方面的竞争格局产生较大影响。但是随着价格浮动的日常化，航空公司可以在高价票和低价票之间、长途航线和短途航线之间有更多的平衡策略，不排除大航空公司以收购或者新建子品牌的形式进入廉航市场，区隔不同的消费人群，提升上座率，整体上实现更好的盈利。

　　“航空公司为了争取旅客而打出低价牌，这是企业行为。”昨日，一位不愿意透露姓名的业内专家告诉商报记者。“越来越低的飞机票看似对旅客来说是一件好事了，但随之而来的就是航空公司对服务的逐渐撤离。”他表示，在国内，几乎所有的航空公司都购买进口飞机，成本已然非常昂贵，而油料价格的上涨也使得飞行成本无法降低，现在如果因为低价票形成恶性竞争后，存活率问题就将成为各大航空公司下一步为之头疼的问题。“如何保持收支平衡?似乎只有取消附加服务才能得以维系。”该专家表示，国内旅客对廉价航空的运营模式还没有达到成熟的接受度，如何让旅客习惯没有饮料、餐食、行李免费等附加服务的旅行，也是国内廉价航空发展必须面对的问题。

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