京津冀三地机场在竞争与协作中共赢

　　截至今年7月底，京石空铁联运客流已突破13万人次，其中，北京客源占了将近一半。7月，随着天津滨海国际机场推出保定巴士专线，保定旅客去天津机场更加方便。地面交通的无缝衔接淡化了京津冀的地域界限，三地机场你中有我、我中有你，协同发展的步伐不断加快。

　　北京民航市场饱和外溢 津冀机场分享“蛋糕”

　　京津冀地缘相接、人缘相亲，极具区域协同发展优势。

　　2013年，北京首都机场完成旅客吞吐量8371.2万人次，同比增长2.2%。而首都机场年旅客吞吐量的设计能力是8262万人次。也就是说，首都机场已处于超负荷运转状态。2013年，天津机场旅客吞吐量突破1000万人次，石家庄机场旅客吞吐量突破500万人次。而天津机场和石家庄机场的扩建工程已近完工，两地机场的保障能力跃上新台阶。津冀机场保障能力的不断提高，以及京津冀机场发展层次的高低不等，为三地机场明确定位、差异发展、避免同质化竞争提供了可能。

　　据专家预测，2018年北京地区航空客流量将达1.32亿人次左右，首都机场、南苑机场高峰小时容量将达到158架次，远远超出目前预测的首都机场运行容量94架次与南苑机场9架次的容量之和。在2018年北京新机场投入运营之前，分流北京地区部分航班、减轻北京航空市场的保障压力刻不容缓。

　　一边是北京民航市场饱和外溢，另一边是津冀机场“虚位以待”。抓住机遇，分享“蛋糕”，成为津冀两地机场近年来的重要课题。

　　异地城市候机楼加快京津冀民航一体化进程

　　7月初，天津机场整合并新推出三条机场巴士专线，覆盖天津，接驳北京南站以及河北保定市等地区的长途客运旅客。在运营北京南站、沧州、黄骅异地城市候机楼的基础上，天津机场还计划新增唐山市、保定市、廊坊市3座城市航站楼。

　　从2010年始，石家庄机场就开始在冀中南地区推进异地城市候机楼战略实施，先后在保定、邢台、衡水等地启用了10座城市候机楼，并开通往返机场的旅客直通车。2012年底，石家庄机场以京石高铁贯通为契机，推出京石空铁联运及相关服务举措，为北京地区及高铁沿线航空客流提供便利。同时，石家庄机场大力发展省内支线，构建以石家庄机场为中心、连接秦皇岛、唐山、张家口的航空支线网络。这就是石家庄机场应对京津冀民航一体化实施的“空铁联运”“陆空联乘”和“空空中转”三大市场开发举措。

　　2014年1月~6月，京石空铁联运客流达到11万人次，比去年同期翻了一番，其中进出北京的客流占40%左右，预计全年客流将达到25万人次。据河北机场管理集团副总经理李宁介绍，今年上半年，异地城市候机楼为机场带来近10万人次的旅客，达到去年全年的三分之二。此外，4.5万人次旅客通过京石空铁联运借道石家庄机场进出北京。

　　协同发展需明确分工、找准定位

　　7月8日晚，石家庄机场遇短时降雨，广州飞往石家庄的9C8900次航班备降天津机场;6月25日，北京遭遇雷雨天气，三架飞往北京南苑机场的航班备降石家庄机场……今年上半年，石家庄机场共保障备降航班266架次，同比增长几乎翻了一番，其中飞往北京的航班94架次，占比近40%，7月份保障首都机场航班95架次，同比增幅达到70%。

　　华北管理局在京津冀民航运输协同发展的研究报告认为，京津冀应根据市场需求特点和机场经营条件，通过市场化运作，确定各个机场的发展定位与分工协作关系。

　　事实上，从目前京津冀三地机场运营特点来看，已经有了一定的角色分工。北京首都机场为“功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽”，天津机场为“区域性枢纽机场、中国北方国际航空物流中心、北京首都机场的备降机场和分流机场”。

　　“石家庄机场面临着旅客基数大、收入水平不高、出行需求高涨的省情，必须走区别于京津的特色之路。”河北机场管理集团总经理张彦杰说。这条路就是“大众化战略+低成本航空”。

　　三地机场定位不同，服务群体不同，而旅客需求千差万别。石家庄机场必须避开京津枢纽建设思路，瞄准中低端航空客源，承担京津冀民航协同发展蓄水池的减压责任，一方面，留住本地航空客源;另一方面，吸引北京中低端客源。

　　为此，石家庄机场大力推进异地城市候机楼建设，完善京石空铁联运服务举措，加大低成本航空引进力度，增开低成本航线。目前，石家庄机场共开通低成本航线22条，通航城市21个。除春秋航空、中联航河北分公司外，还有5家外籍低成本航空公司在石家庄机场运营。2013年，石家庄机场低成本航线客流量达到154.8万人次，占机场旅客总吞吐量的比例超过三分之一。

　　“在2018年北京新机场投用之前，我们将继续与京津机场错位、协同发展，把石家庄机场打造成北方最大的低成本航空公司运营基地，培育起相对稳定和成熟的客户群体。”张彦杰说。而既有相对竞争又有分工协作的民航运输体系，最终实现的是京津冀航空资源利用率的最大化，从而使整个京津冀区域的旅客受益。

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