首架C919大飞机开始总装

　　据中国之声《新闻纵横》报道，所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输机，在中国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”;大飞机也是民航使用最广泛的主力机型。

　　目前，国际大飞机市场主要被波音和空客所霸占。市场预计：未来20年，中国市场将接收50座以上客机5357架，折合人民币近4万亿元，这样庞大的市场自然引得航空巨头竞相争夺，对于尚处在襁褓中的中国C919来说，又能抢占多大市场份额，也是非常值得期待。

　　今天上午9点19分，中国首架国产大飞机C919将在中国商飞公司新落成的总装制造中心正式开始机体对接工作，首架飞机首先进行的是前机身与中机身的机体对接，这标志着C919大型客机项目研制迈出具有里程碑意义的重要一步。那么专为C919量身定制的生产线有哪些新亮点?未来C919征战世界客机市场，将会如何影响市场格局?

　　所谓的机体对接是将飞机机体结构大部段的附属部件和系统件进行安装后，在部段对接面处进行装配连接，最终形成完整的飞机外形。而C919的总装将会在中国商飞上海飞机制造有限公司浦东基地完成，主要包含机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身、后机身前段、后机身后段、垂尾、平尾九大部段和相关部件。

　　目前，首架C919机前机身、中机身/中央翼、中后机身、副翼已经通过中国民航局的适航检查，运抵上海交付。其它部段和部件将在两个月内陆续进入总装。

　　中国商飞总装制造中心总工程师姜丽萍介绍说：机体对接工作厂房由中央翼装配、中机身装配、水平尾翼装配和全机对接4条生产线组成，生产线是具有国际先进水平的民机部件自动化装配生产线。

　　姜丽萍：以前大部件过来的时候，我们是要靠人工看，包括人工来操作这几个定位器来，让大部段进去，现在大部段和定位器快接近了，是我们控制定位器自己去找几个窝，就是飞机上有几个接头，接头有几个窝，它自己去定准，同时我们这个定位器上有传感器，就是4个点平衡了，它自己会走，到一定时候，上面的航车会释放，绑带松掉，以前都是靠工人之间来喊来完成，现在一套系统就控制了。

　　姜丽萍透露：到2020年中国商飞上海飞机制造有限公司浦东基地将具备150架C919大型客机和50架ARJ21-700飞机的年批产能力。

　　姜丽萍：这条生产线集成的好处是，我们按照波音、空客现在的组成，把以往我们概念上的设备和以往概念上的工装集成在了一起。

　　大型客机的研发和制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家综合国力的重要体现。随着C919总装的开始，中国大飞机之梦也变得更为清晰。

　　而作为新一代喷气式干线客机，C919在不远的未来，将同波音737MAX和空客A320neo展开正面竞争，因此业内人士也喜欢将它与这两款历史上销售最成功的飞机进行比较。那么C919的优势何在?中国商飞上海飞机设计研究院总体气动设计研究部部长黄炜将C919的优势定义为：安全、舒适、经济和环保。

　　黄炜：我们制定了三减的技术目标，减阻5%，减排50%，减重2%。采用新的技术，比如说发动机驱动力方面的优势，比现在正在运营的同等座级的机型，降低燃油消耗12-15%。

　　而《航空知识杂志》副主编王亚楠认为：C919从研制之初就紧跟现代民航业界的主流技术：

　　王亚楠：我们的采用的技术和西方是在一个科技水平线上的，发动机用的和波音、空客是一样的。C919和A320，以及改进型A320neo、波音737MAX是在一个水平上的，在价格优势上也不会像传统制造那么便宜，优势不是很明显。但是，我们在服务和舒适性的新理念上会有些优势。

　　截至2014年8月，C919已经获得400架订单，但其获得的订单仍然主要是国内航空公司和金融租赁机构。欧洲最大的低成本航空公司Ryanair曾与中国商飞签订了合作协议，有过购买C919的意向，但至今仍然没有确定的订单。未来订单是否会有保障?王亚楠说，这一点并不需要太多担心。

　　王亚楠：反观空客和波音的发展史，这样的客机制造商在起步支出都是本土经济和经济体有力的支撑了他们的发展。波音公司最早大宗客户是本土的运营商，空客也是如此。换句话说，建立他们信心的一定是本土和本地区的企业。中国有得天独厚条件，就是中国民航市场容量非常大，我们在外部或境外订单很少的情况下，也有很大需求量，中国还是有很多干线和支线航空装备缺口的，在这样情况下我们的飞机可以充盈国内市场，这是基本的保障。

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