民航局助力津冀机场跨越“生死线”

　　目前，首都机场与津、冀两地机场正从三地“协同”发展的角度重新调配资源。多年来困扰华北民航业的机场“贫富不均”局面或将破冰在即。

　　12月22日，在主管单位民航局的牵线下，首都国际机场、天津滨海机场、河北石家庄正定机场联合签署了三地机场战略合作框架协议。协议首次对于三方机场在京津冀协同发展中的定位和分工进行了明确界定，强调要通过市场主导、政府引导来优化资源配置、完善机场布局。

　　之前，12月17日，民航局发布了《关于推进京津冀协同发展的意见》(简称《意见》)，《意见》提出支持河北机场管理集团公司纳入首都机场集团公司，推动三地机场统一运行管理、一体化运营，三地机场可共建和使用异地城市航站楼，互为航班备降场。

　　从2012年10月正式启动京津冀民航发展协同工作调研到2014年初协同草案的推出，再到如今正式《意见》的下发乃至三地机场战略合作协议的签署，按照民航局副局长周来振的说法：“京津冀三地机场群将启动资源共享，功能和发展同步的新模式。”

　　“三合一”

　　民航局想要推动京津冀机场协同发展的想法由来已久。

　　民航局华北局局长金宜宾介绍称，从2012年10月起，民航局就与天津市、河北省政府签署了相关会议纪要，启动京津冀机场协同发展的调研工作;2013年11月，完成京津冀民航协同发展的相关意见书，正式向民航局上报了关于实施三地民航战略协同发展的报告，提出对三地民航机场从科学定位实现三地机场协同发展的思路报告。

　　首都机场的总经理史博利参与了整个调研过程。他对经济观察报称，“调研时感觉需要协调解决的问题很多，一直以来三地作为不同行政区都是各自独立发展的，所以京津冀机场协同发展真正的难点就在于它涉及到方方面的协调和推动，既有三个城市政府方，也包括机场、航空公司、空管等不同的主体，甚至公路、铁路、地铁等多种交通路径的整合。”

　　在经过一年多的调研后，今年年初，《京津冀民航运输协同发展研究报告》完成并提交中国民航局，2014年12月17日意见正式出台，5天后三地机场签署战略合作框架协议。

　　在这次的意见稿和合作协议中，京津冀三地机场的定位得到了明确界定：即北京首都机场将完善服务首都核心功能的保障能力，提升国际竞争力;天津滨海机场枢纽功能将进一步强化，大力发展航空物流;同时要把石家庄正定机场培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。

　　此外，继天津机场之后，河北机场也将有望纳入首都机场集团。本报最新获悉的消息是河北省委省政府希望彻底加盟，即整个产权关系并入首都机场集团，而民航局的建议则是采用市场化的委托管理的方式在一起并行工作，认为这样对于整个三地的协同发展更有好处。未来最终将采取何种方式并入目前尚无定论

　　周来振称，京津冀发展战略是一个总体的发展战略，不能搞成三地发展战略的一个大拼盘，并不是简单的坐在一起“归个类、扎个堆”。他透露目前民航局方面正在督促三地机场抓紧实现具体对接，“一项一项对接，一个目标一个目标对接，一个具体航班跟别一个航班之间进行对接。”

　　贫富不均

　　“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”这句业内流传多时的顺口溜，形象地反映出京津冀三地机场发展的“贫富不均”。

　　首都机场无疑是国内最为繁忙拥挤的机场之一。首都机场2013年吞吐量是8341万，2014年预计将达到8500万，增长速度2.6%，在国内千万人次以上级的大型机场中，这一数字排名倒数第一;同期内首都机场航班起降量增幅亦低于同属大型枢纽机场的上海浦东机场和虹桥机场。

　　首都机场增速放缓已经持续多年。尤其自2013年起，其旅客吞吐量开始超出设计容量，进入超负荷运行阶段，严重制约业务发展。

　　首都机场规划发展部经理李纯芳称，目前首都机场有时能够达到1800架的日航班高峰，“但既有的航班时刻池子就是这么大，想要扩容太难了。”她称，国内外航空公司每天400多趟航班进不来、每周约有2000个对首都机场的航班时刻需求得不到满足。此外，首都机场的国际旅客吞吐量占比不足25%，而中转旅客比率仅为10%左右，以上数字远低于同样定位于“大型国际枢纽机场”的香港、新加坡、首尔、成田等国际机场同行。

　　与此形成鲜明对比的是，作为近邻的天津机场、石家庄机场的经营呈现冰火两重天景象。2013年，天津机场和河北机场的旅客吞吐量分别为1003.58万人次、511.05万人次，两家机场的设计吞吐量分别为每年5000万人次和1500万人次，提升空间巨大。

　　造成这一现象的原因既有来自首都机场的规模优势、虹吸效应的冲击使然，也包括两地机场本身航线网络通达性差，航空客货运量规模小，以及地面交通接驳不畅等问题。旅客数量有限导致新的航线开辟更为不易，如此形成恶性循环。

　　民航局副局长周来振直言京津冀三地机场目前的发展非常不均衡，“首都机场应该突出的是国际长航线和国内的骨干航线，但目前它同时还承担了大量的支线航班航线、很多低成本航空、一部分通用航空等一系列不应该由它承担的非首都机场的功能。他称，北京打造国际枢纽机场，津、冀承接分流、发展区域枢纽机场，是京津冀机场协同的基本方向。“北京新机场(2019年建成)没有建成前的五年内，是天津机场和石家庄机场空前的发展机遇。这个机遇如果抓不住，将来就很难再有机会了”，周来振说。

　　由于事关地方、机场、航空公司三方切身利益，这场破冰之战势必面临诸多壁垒。

　　首都机场总经理史博利称，三地机场协同发展目前面临的现实情况是配套的航空运输体系、配套的基础设施、空地联运的设施都需要重新组合才能实现最终协同发展。“包括空地联运协调的很细节的东西，比如银行卡、交通卡在北京、天津、河北都能刷，这些配套都得建立起来，才能让乘客有降落到天津犹如落到北京的感觉。”他称。

　　周来振亦表示，京津冀机场协同发展需要三地加大改革力度，消除隐性壁垒。他将隐性壁垒解释为“那些深层次影响协同发展的深层次矛盾和问题。”

　　协同的第一步即调整航线，眼下首都机场正在“腾笼换鸟”调整结构，即优化中远程国际航线航班和港澳台航班，提高国际竞争力，将原有部分短程国内航班、支线航班、货运航班等非首都核心功能的航线网络向首都外围疏解，交由天津和河北来承接。

　　但是想要对目前既有航班时刻资源进行二次分配调整，难度将会非常大。北京首都机场商务消费群密集，而部分地方政府更是将开辟一条直飞北京航线作为“面子工程”去争取，想要让航空公司放弃来之不易的航线，其艰难程度可想而知。

　　据悉，目前首都机场和天津机场已经成立专门的工作小组，负责谈判等具体事务。周来振透露，民航局在这一过程中充当的角色就是政策引导，“比如新的航线需要审批，老旧航线到期也要重新审批，这时候我们就会从三地机场协同发展的角度去考虑是不是需要进行相应的批准。”

　　任重道远

　　尽管如此，机场航线调整依旧将面临来自航空公司的阻力。“到北京的直飞航线既是品牌展示也是战略航线，哪怕某些短航线暂时亏损也要坚持飞!”一位航空公司高管对本报称，这几乎是大多数航企对于航线调查的态度。

　　天津机场对此的对策是先做增量再去吸引存量。其总经理阎欣介绍称，考虑到现有飞至首都机场的很多支线多属于“老少边红”类航线，想要分流这些现有航线存在难度。所以天津机场的办法是把“那些还没有进入北京、一直想要进来的航班往自己这里引导”。

　　他称这一策略使得天津机场在过去一年内客运方面取得了超常规的增长，2014年天津机场的旅客吞吐量增长达到21.2%，该增速在全国的干线机场中处于第一位。

　　天津方面还通过配套路面交通的完善来吸引客流。2014年5月份，天津机场正式开通空铁联运，在北京南站开设了天津机场城市候机。通过该候机厅，乘客可从北京南站坐高铁到天津再转地铁至天津机场，同样亦可以相应路线返回北京，全程可实现一小时通达。对于以上客人，天津机场方将报销其往返的高铁和地铁车票。

　　交通方式的有效衔接使得天津机场业务量进一步扩大。闫欣称，在今年APEC会议期间，通过这种空铁联运方式运送的乘客一天内最多达到1084人，“我们正式开通的时候每天大概只有20-30个客人，APEC高峰结束后现在每天大概可以维持三四百人到五百人客流。”他说。

　　就在不久前的12月18日，石家庄正定机场北京西站城市候机楼也开始运营，正式为进出北京的航空旅客提供空铁联运。

　　周来振称，目前天津机场到天津高铁的车站还有6公里的“断头路”，这6公里一旦打通，从北京南站到天津滨海机场乘高铁43分钟;而北京到河北机场附近还有3公里高铁没有通的区域，打通之后也将加速乘客抵达时间。

　　而在发展空铁联运、改善机场交通条件的同时，天津和河北省政府在促进吸引航空公司进入本地市场上亦采取了许多措施，如航线航班方面每年都要投入数亿元补贴资金。

　　“低廉的机票价格是一大法宝。要实现票价的大幅下降，必须依靠当地政府的补贴。只有这样，才能让航企愿意飞、旅客愿意坐，进而带动当地经济发展和促进就业。”民航专家綦琦指出，与三大国有航企相比，“进京难”且看重政府补贴的中小航空公司有望最先“投靠”津冀机场。

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