ARJ21客机：“入场券”易得 商业化尚远

　　长达12年的研制和6年的适航审定之后，中国首款喷气式客机ARJ21终于拿到了市场准入证。

　　按照计划，中航商用飞机有限公司(以下简称“中航商飞”)在对第一架准备交付的ARJ21-700飞机进行单机适航检查并拿到单机适航证(AC)后，将交付首个用户成都航空正式投入航线运行。

　　据《中国经营报》记者从母公司中国商飞方面了解，交付时间将会在今年初，不过交付只是ARJ21商业化的起步。

　　在技术、市场和商业“三步走”中，ARJ21只走到了“技术成功”这一阶段，能不能够被市场接受取得商业成功，仍然还需要漫长道路要走。

　　首张型号合格证

　　ARJ21-700飞机是中国自行研制的中、短航程新型涡扇支线飞机，包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，作为基本型的ARJ21-700飞机混合级布局78座、全经济级布局90座，航程2225~3700公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。

　　2002年9月，中航商用飞机有限公司成立以负责运作ARJ21项目。2003年转至中国一航第一飞机设计研究院负责初步设计和详细设计工作。2007年12月21日ARJ21-700在上海飞机制造厂总装下线，2008年11月28日ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂试飞，首次飞行62分钟后降落，取得成功。首飞完成后，随即进入试飞试验、适航取证等投入市场前的阶段。2009年7月1日，ARJ21-700第2架飞机在上海首飞再次获得成功。

　　此后便是长达6年的适航审定。ARJ21-700项目最初的设计者介绍，ARJ21-700原本是计划最迟2009年进入市场，现在已经推迟了5年时间。

　　之所以如此漫长，与中国适航体系建设的进展有关。ARJ21-700是中国第一架真正按照适航标准审查的飞机，其适航审定的过程也伴随着中国民机适航审定体系从无到有的建设过程。

　　“按照适航标准来研制客机是最大的转变，意味着我们的技术体制、管理体制走上了世界民用机的道路。”航空专家、原“运十”副总设计师程不时告诉记者，国产飞机中，真正按照中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》的要求审定的就是ARJ21飞机，审定工作在飞机还在研制时的2003年就开始了。

　　2003年中国民航局受理ARJ21-700飞机适航审查申请，成立适航审定委员会，确定适航审定基础，开始现场审查。从2003年到2014年12月，审查组共检查了300项地面试验，审查和批准了包含有243个试飞项目、1301个试飞点的审定试飞大纲，审定试飞累计761架次、1141小时57分钟，审查和批准了3418份符合性验证报告，共计30多万页，厚度达30米10层楼高。

　　“除了技术攻关方面花了大量资源和精力，逐渐掌握适航要求，适航审定的队伍都是逐步组建的。” ARJ21项目总指挥罗荣怀告诉记者，在西雅图，有250多人对波音的飞机进行审定，但上海的适航审定中心只有五六十人。

　　民航华东局上海审定中心主任沈小明表示：“为什么要这么长时间?主要还是第一次做，没经验，有很多反复，很多实验要重新做。积累了很多经验，后面的机型就更顺了。”

　　商业化之路

　　按照计划，首架ARJ21飞机将2015年交付首个客户成都航空，进入航线运行。

　　罗荣怀告诉记者：“交付航空公司之前，飞机还要取得单机适航证，航空公司飞行员、地勤、空乘人员的培训，还需要磨合过程。此外，飞机的定检、维修手册还需要完善。”

　　航空专家、ARJ21新支线项目督察组成员刘乾酉对记者表示，ARJ21作为商品才刚刚开始，交付客户后要获得认可，被市场接受，取得商业成功还有很长的路要走，项目的探路任务还远远没有完成。

　　一款新飞机想要打开市场并不容易，在安全性和经济性方面，都需要面临航空公司和公众接受，对于ARJ21来说，这都是一个考验。

　　目前，ARJ21的启动用户及启动订单分两部分，一是交付给成都航空的ARJ21支线飞机，二是交付给上海盐商集团的ARJ21公务机，这基本明确了中国商飞对ARJ21前期的市场定位：支线飞机市场及公务机市场。

　　ARJ21这一座级的支线飞机所面对的直接竞争对手是加拿大庞巴迪航空公司生产的CRJ系列飞机和巴西航空公司生产的EMBRAER系列飞机。此外，还有日本的MRJ和俄罗斯的SSJ-100。

　　巴西航空在去年珠海航展期间发布预测报告称，未来20年，全球需要交付6250架70-130座级支线飞机，其中中国将需要1020架，占全球该座级市场新飞机交付量的16%，而美国依然是支线飞机最大的市场，将交付2010架。目前巴西航空在这一座级的全球市场份额占到了51%，在中国更占到了80%。

　　业内人士分析认为，与这些竞争对手相比，由于税收政策和价格优惠，ARJ21有一定的价格优势，且在开发的时候就考虑了地理需要，适合在海拔高、温差大的地区起飞，能够为中国98%以上的国内航段提供直飞服务。

　　但问题是，国内支线飞机市场的发展并不乐观，虽然数量逐年增加，但支线飞机的总量仍严重不足。航空企业整体的支线飞机保有量很小，占10%左右。在成熟航空市场，如美国、欧洲的支线飞机保有量分别占机队总量的43%和36%。

　　在日前举行的2015年全国民航工作会议暨航空安全工作会议上，民航局副局长周来振表示，目前我国航空公司普遍存在“重干线、轻支线，重大飞机、轻小飞机”的现象。为此，民航局将加快中西部和支线航空市场发展，鼓励航空公司使用国产民机。

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　　“目前ARJ21飞机共获得来自国内外的278架订单，首架交付后，ARJ21飞机将逐步达产，以每年5~10架的产量增长。”罗荣怀告诉记者。

　　除了国内市场，ARJ21在国际市场上主要瞄准亚非地区。罗荣怀透露，按照国家总体上的部署，中国商飞还正在做一个走进非洲的计划。这意味着ARJ21-700将争取获得来自非洲国家的更多订单。在2014年英国范堡罗航展上，中国商飞、中航国际与刚果(布)交通部签署三架ARJ21-700飞机购机备忘录，刚果(布)将成为首个购买和运营ARJ21新支线飞机的非洲国家。

　　事实上，ARJ21-700的适航审定之所以如此漫长，正是基于商业化和海外订单的考虑。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件，除了申请中国民航局的适航审定，ARJ21-700还同时向美国联邦航空局(FAA)提出适航申请并得到受理，俗称“影子审查”。按照目前国际航空市场的游戏规则，FAA颁发的适航证为大多数国家认可，是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证，机型只能飞制造国和购买国的国内航线。

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