中国民航高增长“倒逼”空域管理“增容提效”

　　新年伊始，中国民航局空管系统开始为沪兰大容量通道开通做最新一轮准备。以甘肃省会兰州和上海命名的这一大通道，是中国民航“空中丝绸之路”设想核心内容，也是中国民航应对持续高速增长挑战“扩容增效”的一部分。

　　“在中国排名前20条航线上，平均每条航线承运人数量达7.6个。”中国民航局副局长王志清说，预计“十三五”期间，中国空管系统保障飞行架次将以9.3%的速度递增，预计2017年全国空管系统保障飞行起降架次将突破1000万架次。空域资源不足矛盾将长期存在，释放更多空间和时刻满足航空企业的需求，是整个民航行业发展和社会民生的需要。

　　空管成为制约民航发展的瓶颈，主要表现在空管提供的空间和时刻满足不了航空公司新增航线新购机需求，满足不了新建机场扩容增量需求。“空域资源是国家的核心资源，在当前的空域管理体制下，要想再大面积增加空域资源，短时期内很难做到，必须眼睛向内，深挖内部潜力。”王志清说。

　　这包括优化调整现有航路航线网络，提高空域资源利用效率。“航路单向规划”思路由此应运而生。从民航调整实施京昆大通道班机走向以来，涉及新辟航线6条，调整航线2条，新辟及调整管制扇区10个，调整城市对班机航线走向460余条。调整后，北京、西安、成都、重庆等主要城市之间基本实现单向循环运行。

　　中国空域管理规划是中国民航迅速发展“倒逼”出来的。1950年，中国仅有航线12条，载运旅客1万人，航路航线划设“随需而定”。改革开放后，中国开始有了真正的航路航线网络。1979年，国务院、中央军委批准《全国空中航路规划方案》，形成现行中国民航干支网络结构。

　　目前中国空中交通需求已较1979年有成百倍增长，来自于地面交通中单向交通思路的航路单向循环，势在必行。在空中交通管理领域，单向运行主要指航空器只沿某一个方向，高度层上下方只有同向航空器的运行方式。

　　而单向循环概念主要指通过对现有航路航线网络的改造和交通流的单向组织，在基本不增加飞行距离的基础上实现城市对之间往来航路航线的单向运行。

　　在欧洲和美国，单向运行已有多年发展历史。在欧洲，单向运行是主干航路的主要方式，主要城市对之间主要规划的都是单向航路，且往往是2条以上单向航路形成单向编组航路。在美国，东海岸繁忙城市对之间也大面积应用单向运行。

　　按这一思路，中国空管部门规划的10多条“大通道”效果立竿见影。2014年海南实施新方案，新辟调整并对外开放5条固定或临时航线。在空中交通最为繁忙的春节期间的二三月，航班量大幅增长，三亚机场航班正常性和机场放行率提升超过40%。

　　民航局空管局局长车进军说，沪兰大通道航路调整工作正紧锣密鼓。在广州区管各运行科室管制员积极努力下，沪兰大通道航路调整工作进展顺利。

　　车进军说，2015年将加快京广、沪昆、广兰、中韩、丝绸之路等大容量通道建设，实施骨干航路网单向循环改造，启用东南沿海海上飞行航路，打破传统地域管辖障碍，有效释放现有高度层配备，全面整合航班流向，实现重要城市对之间、重大区域经济板块之间单向循环飞行或平行飞行。

　　作为世界第二民航大国和第二大经济体，中国空管“扩容增效”也有国际意义。2014年9日中蒙两国民航空管部门实施空管标准对接，乌兰巴托区管中心与北京区管中心、呼和浩特区域管制室和兰州区域管制室的航路管制移交间隔标准从90公里缩小至30公里。往返欧洲的航班以及东南亚、日韩往返欧洲航班都需要经过中蒙移交，许多航班直接受益，有效缓解空中拥堵。

　　“我国航空运输规模已长期高居世界第二位，‘十三五’将进入建设民航强国的提速提质增效阶段，全国飞行起降架次将突破1310万，民用运输机场将达244个以上。随着国家京津冀协同、‘一路一带’战略实施，需要空管增加容量、提高效率，增强保障能力，提高服务水平，适应发展需要。”车进军说。

　　2015年，中国民航局空管局的目标包括：航班正常水平在2014年基础上有所提高，航班正常率力争达到70%以上，空管原因导致的不正常航班比例下降2%。

　　“空管系统是民航运行主体的中枢。经过多年积累、沉淀，正从量变走向质变。依托民航高速发展的集聚效应，让空管成为一个地地道道的‘走廊’，使空管真正成为民航行业发展的主轴和纽带。”王志清说。

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