北京新机场下半年全面动工 定位还需明确

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　　按照民航局去年12月发布的《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，北京新机场将打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。现有的三大机场则是按照完善首都机场定位完善核心功能保障能力、强化天津机场的货运物流、培育石家庄机场的快件集散和低成本航空来区分定位，此外南苑机场在尽可能地开拓其分流能力后，将在北京新机场建成后停运。

　　正在召开的北京“两会”传来消息，北京新机场的总体规划预计有望在今年上半年通过民航局、北京市和河北省的联合审批，新机场的航站楼所在地拆迁工程将有望在3月开始，下半年全面动工在即。

　　去年12月，北京新机场的工程可行性研究报告终于获得国家发改委的批复，占地1600亩的新机场飞行区去年底开工。这一耗资800亿元的交通枢纽建设项目位于北京大兴区和河北省廊坊市交界的地区，计划在2019年建成投运。

　　距离新机场建成还有足足五年，相关的产业规划已经提上日程。综合北京市多位官员近日在北京“两会”上介绍，发改委已在研究北京新机场的临空经济区建设，其将地跨北京、河北两地，经济区空间将向河北倾斜。

　　21世纪经济报道记者向多位民航和机场相关业内人士采访了解到，出于京津冀一体化的建设考虑，这一临空经济区的规划目前由河北主导，和北京新机场本身的总规存在差异。

　　待北京新机场2019年建成投运后，南苑机场将停运搬迁，京津冀地区将形成首都、天津滨海、石家庄正定机场和新机场四大机场协作格局。

　　临空经济区跨越京冀

　　根据国家发改委去年对北京新机场的工程可行性研究报告批复，北京新机场位于大兴区南端榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区，其航站楼、配套设施等2/3面积位于北京，其余位于河北境内，主要为跑道。作为新机场配套的终端管制中心则在首都机场所在的顺义区。

　　根据多家媒体报道，大兴区委书记李长友介绍北京新机场的航站楼拆迁最快3月可启动，拆迁红线内共有13个村，预计8月底能全部完成供地。从而为9月航站楼开工做好铺垫。此外，一条轨道线和一条机场高速都将通往新机场。

　　这部分内容都包含在新机场的总体规划当中。去年7月，该总规已编制完成并上报给了民航局。在与北京市和河北省协商后，民航局将公布机场的四至范围(指东西南北四个方向的边界)和具体的建设内容。按照北京市规划委人士近日在北京“两会”期间的说法， 预计新机场总体规划在今年上半年便通过审批。

　　同样从北京“两会”上传出的消息是，目前发改委正在研究一个跨越北京和河北两地的临空经济区。和机场主要面积落在北京不同，这一临空经济区的空间向河北倾斜。

　　临空经济是指在机场周边形成的与航空相关的产业集群，其具体的产业构成主要包括临空产业链和运输服务链围绕机场产生的相关物流业、高端制造业以及服务业等。临空经济区依托机场可能带来新的产业增长点，解决就业并为地方带来税收。目前国内各地已建设了约63个临空经济区，包括依托首都机场而建的顺义临空经济区。

　　北京交通大学和北京首都国际机场有限公司联合展开的研究报告称，到2025年，北京新机场直接就业人数将达到12万人，间接带动78.89万个就业岗位。其中大兴区已经与东航、南航等签署了项目意向或战略协议，以“新航城”为定位谋划临空经济区的建设。

　　1月27日，一位国内临空经济区建设领域的资深人士对记者透露，新机场的临空经济区规划是由河北方面在主导，但具体的细节需要等待发改委的相关批复。这与北京机场本身的规划由民航局会同河北、北京协商的做法有所差别。

　　民航职业技术学院副教授綦琦对记者表示，在北京机场动工前对新机场临空经济区的讨论还为时尚早。事实上，北京首都国际机场股份有限公司原总经理张光辉近日也承认，由于工程期紧张，北京新机场要在2019年按时投运还有不小的压力。

　　新机场定位还需明确

　　相比临空经济的建设，业内关于北京新机场的争论更多集中在机场本身的功能定位上。

　　按照民航局去年12月发布的《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，北京新机场将打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。现有的三大机场则是按照完善首都机场定位完善核心功能保障能力、强化天津机场的货运物流、培育石家庄机场的快件集散和低成本航空来区分定位，此外南苑机场在尽可能地开拓其分流能力后，将在北京新机场建成后停运。

　　新机场对京津冀一体化的带动作用虽然已经明确，但21世纪经济报道记者发现，北京新机场与首都机场的关系仍然并不清晰。

　　目前，关于新机场与首都机场的定位报道较多的是大致按照国际航线和国内航线划分，新机场主要以国际航线和新增的国内线为主，首都机场主要服务面对公务需求的高端、精品国内航线，强调时刻和服务的优化。但从上海、东京、伦敦、纽约和曼谷的双机场运营情况来看，多数双机场都同时拥有国际和国内航线，完全按照国际航线和国内航线划分机场的定位并不实际。

　　中国航天大学教授李晓津对21世纪经济报道记者说，另一种看法是按照航空联盟来划分。同一航空联盟的航空公司在同一机场将有利于乘客的转机，也便利于航空公司整合资源，提高效率。在李晓津看来，两种不同的看法实际是服务转运旅客需求还是直达旅客需求的问题。

　　在北京新机场建成前，石家庄机场和天津机场都将承担对首都机场的一定分流任务。按照民航局1月12日发布的文件，首都机场将实行不增加货运包机、正班和客运加班的政策，引导增加的航班向石家庄机场和天津机场转移。

　　但等完成分流使命后，石家庄机场和天津机场又该如何定位?按照前述批复，北京新机场的设计吞吐量可达7000万人次，但投运初期预计只会有4500万人次/年的吞吐量。在新机场初期流量并不会饱和的情况下，到石家庄机场和天津机场分流的需求会大大减弱。

　　有专家向记者表示，国内关于相近机场差异化定位的研究实际上并不少，但要落实为成果往往要面临地方政策的变化甚至政府决策的压力，因此急需统一的协调。民航局副局长周来振此前就指出，首都机场承担了很多支线航空、低成本航空、通用航空等不应由其承担的非首都机场的功能，为此京津冀三地还需要加大改革力度。

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