台复兴空难法院以过失致死罪侦办

　　复兴航空一架编号为GE235航班，于2015年2月4日上午10点51分自台北松山机场起飞，目的地为金门机场。该班机于起飞后不久即失联，最后坠落在台北市南港区基隆河段。截至8日12时，已造成40人死亡，3人失踪，15人受伤。2月10日，遇难者联合公祭将举行。

　　事故调查紧密进行

　　事件发生之后，台湾当地立即组成了事故调查组介入调查，调查组的成员主要包括三大组成部分：飞航安全调查委员会、“交通部民用航空局”、复兴航空公司;法国失事调查局(BEA)、航空器制造公司(ATR);加拿大运输安全委员会(TSB)、发动机制造公司(Pratt&Whitney　Canada)。调查组共计38人，分飞航操作、适航维修、残骸、飞航服务/天气、生还因素和飞航记录器等6个专业分组进行调查。

　　现已初步完成包括现场作业、残骸初步检视、访谈、座舱语音记录器(CVR)和飞航记录器(FDR)解读、资料处理与比对、资料归集等作业。2月6日下午，此次事件的“飞航安全调查委员会”公布了复兴航空GE235失事班机黑匣子的关键内容。根据其公布的信息，座舱语音记录器的记录时间为2小时4分14.4秒，停止记录时间为10时54分36.6秒，记录品质良好;飞航资料记录器的记录长度为67小时22分56秒，停止记录时间为10时54分35.9秒，记录品质良好，记录参数约750个。经过语音记录器的资料分析，GE235航班的组员在起飞后不到2分钟即首先提及一号发动机熄火，而在随后0.07秒即提及确认二号发动机熄火。但是经过随后座舱语音记录器记录了飞机出现多次失速警告及发动机的顺桨及断油。在10时53分34.9秒时，组员联系松山塔台呼叫“mayday　mayday　engine　flameout”(紧急呼救，发动机熄火)。

　　根据台湾“飞航事故调查法”的规定，事故调查将分为中期的事实资料报告、期中飞安通告和最终的事故调查报告。且最终的调查报告还需要经历从草案的初审、两次发送相关机关审阅及反馈修改、委员会审议等过程，最终才会公布调查报告。所以预计最终调查报告的出炉可能需要较长时间。

　　大陆首次协助

　　根据“飞航事故调查法”第2章的规定，飞航事故发生后，飞安会应尽速通知航空器登记国、航空器使用人国籍国、航空器设计国及航空器制造国之飞航事故调查机关，并得视实际情况尽速通知罹难乘客国之飞航事故调查机关。且飞安会专案调查小组得询问航空器登记国、航空器使用人国籍国、航空器设计国、制造国及罹难乘客国籍国之调查机关参与调查之意愿，并于其派出之代表承诺保密及遵守主任调查官之指挥下，允许其从事部分调查作业。

　　另据其“民用航空器及公务航空器飞航事故调查作业处理规则”第五章的规定，作为罹难乘客国籍国之飞航事故调查机关，于书面承诺保密及遵守主任调查官之指挥调查下，在主任调查官许可的范围内可以进行的事项包括：探查现场、参与罹难者辨识、协助访谈同一国籍生还乘客、取得飞安会公布之相关事实资料及调查进度状况、取得调查报告。

　　台湾“飞安会”表示已联络大陆有关机关，大陆将首次派出调查机构参与台湾空难的协助调查。

　　追责涉及多方

　　飞行调查固然主要目的不在于追责，但并不表示追责就不重要。可能的责任方除了复兴航空之外，还包括飞机的制造商ATR、发动机的制造商Pratt&Whitney　Canada等。

　　复兴航空此次空难的直接原因应该是两个发动机的同时熄火。但是现有资料表明，GE235在起飞后37秒即出现二号发动机故障，自动顺桨，失去动力，但是驾驶员并没有及时处理，而是在四秒钟之后关掉了当时唯一提供动力的一号发动机油门。由此直接导致机上两个发动机均失去动力，而驾驶员此时的操作是继续关掉一号发动机。虽然在向塔台呼救之后曾尝试重启一号发动机，但最终无效。有专家认为，当时驾驶室一片警鸣，慌乱之中可能处置错误。可是当时客机座舱内应该一共有三名驾驶员，除了主飞(PF)负责控制飞机，另一位机师负责监看操作与对外通讯，这样的设置本来就是为了避免其中一人发生疏忽，另一名机师可以纠错。而失事班机上除了两名正机师，还有一名见习的“观察员”在驾驶舱，三人同飞竟然还会发生关错引擎油门的致命错误，确实不可思议。

　　另外，刚起飞37秒就发生发动机故障，究竟是地勤维修人员的责任还是突发机械事故或者是意外事件，比如微小硬物进入发动机导致损毁?需要等待进一步的事故调查信息。

　　过往惩处偏轻

　　台湾“交通部民航局”先前在所举行的记者会上指出，复兴航空在过去的十三年间共发生过十一起程度不同的飞行安全事故，且仅仅复兴航空的ATR客机在2010年到2014年的5年之间，就出现过5次发动机异常的情况。该局标准组组长表示，其中3次是品质不良，有两次就是发生在这次失事的客机，另两次则是归咎于复兴航空的维修问题。此次失事客机的型号为ATR72—600，去年7月同样复兴航空运营的该机型500型客机在澎湖的空难依然历历在目，该事故的调查报告还没有公布，刚半年时间便发生同样机型的重大空难。且由复兴航空运营的此机型原来就有较差的安全记录，自1988年首飞至今，ATR72各型客机至少发生了15次事故，其中有8次发生在复兴航空。如发生在1995年1月和2002年12月的两起坠机事故。

　　但是即使如此，台湾“民航局”在去年7月的空难之后也只是要求复兴航空提出整改计划。这么密集重大的两起事故，且现在看来并非由于相同原因而致空难，对此台湾“民航局”仅禁止复兴航空在未来一年内申请新航权。这一处罚措施一出，便引起台湾各界强烈质疑，均认为对复兴的处罚过轻，尤其是对该机型应当采取停飞措施。而对于发动机制造商Pratt&Whitney　Canada，也不能排除其承担产品质量责任的可能性。就现有信息看来，制造瑕疵、复兴航空的维修保养、地勤和放行执行、飞行员的训练和应变处理等，可能都是最终造成事故的因素。一起事故悲剧的发生，往往是很多个意外碰到一起的结果，但凡任何一个步骤的认真，可能都能极大程度地避免这样的惨剧。所以肩负职责者，还是希望能多一分谨慎，作为对生命的敬畏。

　　与此同时，台湾“士林地方法院检察署”发言人6日已表示，对此案将以业务过失致死罪进行侦办，包括地勤作业和放行的程序等，以厘清相关责任及疑点。

　　(作者单位：北京航空航天大学法学院)

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