航空公司不愿引进国产飞机严重制约中国民机发展

　　世界上各个国家的适航当局都十分重视适航指令的颁发和管理工作，把按时执行并完成适航指令作为保证航空器安全和航空器适航的必要条件。前期我国通过大力引进欧美等发达国家的适航理念与规章、部分标准，并在型号研制中加以应用，已经建立起两个层次的适航管理及审定组织体系：第一层是民航局航空器适航审定司，负责立法决策;第二层是3个航空器适航审定中心(其中，发动机适航审定中心刚刚成立)和7个地区管理局适航审定处，3个审定中心负责开展审查工作和立法支持，7个适航审定处负责行政监督检查。

　　诚如全国政协委员、中航飞机有限责任公司总设计师唐长红所言：“适航不是一个门槛，适航有义务指导航空部门把飞机做得更安全，适航是对于公众安全的一种责任，通过适航认证，从某种角度上是给航空公司的飞机做广告，当然这种认证技术也是在不断地提升。”

　　但我国尚未建成自主民机适航体系，与国际先进水平和产业高速发展需求的差距仍然很大

　　美国联邦航空局(FAA)作为国际先进的适航管理机构，其组织机构完善健全、布局合理，有三个层次：第一层是FAA总部的适航审定司，负责相关政策制定;第二层是根据工业布局和专业分工，在不同区域设立的运输类飞机、小型飞机、旋翼类航空器、发动机和螺旋桨四个适航审定中心，负责审定政策标准化和所辖地区办公室及适航审定项目的管理;第三层是每个审定中心所辖地区中负责具体审查工作的航空器审定办公室、制造检查地区办公室、证件管理办公室和制造检查卫星办公室。

　　相对而言，我国管理及审定的组织体系尚不完善，地域布局与民用航空产业布局不完全符合，在职能的划分上也不够细致。此外，审定中心的专业结构也需完善，涡桨飞机审定中心、适航验证技术研究机构等还未建立，将对后续新型涡桨支线飞机的研制造成影响。

　　全国人大代表、中航飞机总经理唐军指出，我国依旧缺乏符合国际和国家标准的自主研制标准和技术规范、方法，以及必要的、急需的规模化运营支撑,使得民机从设计开始就举步艰难。

　　我国民机产业发展急需的适航能力建设尚处于起步阶段，还未形成自主民机适航体系。其中，欠缺的关键环节之一就是自主适航技术基础与验证能力严重不足。国内不具备包括高强度辐射场(HIRF)、冰风洞、整机级电磁环境测试设施等验证试验的条件。

　　我国已完成取证的许多机型有些边界适航试飞验证科目都是与国外合作完成，缺少独立工作的经验和训练条件。此外，国内自主研制的飞机运营经验相对匮乏，包括运行中反映的信息，如飞行员报告、使用困难和事故报告、维修信息，民航适航部门发布的信息，如事故/事件通告、适航指令等适航安全相关的信息。这些都阻碍国产飞机安全性水平的提升。

　　目前，面对民用航空产品研制和航空工业快速发展的需求，迫切需要强化适航审定人力资源配置及专业建设，建立起适航审定专家队伍，促进“新舟”系列飞机、ARJ21、C919和大型水陆两栖飞机AG600等飞机的研制工作。我国适航审定系统分布在3个审定中心和7个地区管理局审定处，一线审定工程师不足300人，而美国FAA的适航审定系统有近1300人;欧洲的审定队伍则由包括欧洲航空安全局(EASA)的500余人和31个EASA成员国人员组成，规模更为庞大。

　　航空公司运营艰难，不愿引进国产飞机，从而严重制约我国民机产业的发展，造成恶性循环也是原因之一。我国自主民机适航体系的建设严重缺乏规模运营经验的支持，支线航空尚未形成规模化运营。近年来，在我国民航局的各种补贴中，与支线航空有关的补贴只有大约10%。而目前国内支线飞机机场起降服务性收费依然占运营成本的12%～15%，而同期欧洲仅占运营成本的8%。

　　目前，支线航空公司所飞城市多为三四线城市，航线多为600千米以下航线，对于推动区域经济协调、健康发展起到了重要作用。我国ARJ21飞机尚未运营，C919飞机正在研制，国产民机只有“新舟”系列支线客机和运12等通用飞机在小规模运营。民机产业链发展还不完善，相关的资金扶持政策尚未出台。

　　为有效推进支线航空运营与自主民机适航体系建设，促进国产民机产业的可持续发展。进一步提升国产民机产业的市场竞争力和引领能力。唐军和唐长红提出建议，建立从研制到运营直至退役的全寿命周期自主民机适航体系。完善现有适航审定中心组织机构，尽快组建涡桨飞机审定中心及适航符合性验证技术研究机构;在省(市)监管局建立三级适航审定机构，或类似FAA的制造检査地区办公室，形成布局合理、与我国航空工业发展相适应的适航审定组织体系。建立完整有效的运行信息收集系统，充分调动政府、型号合格证持有人、运行人、维修单位等各方力量，构建国内持续适航体系。并设立基金支持项目，深入开展适航审定技术和验证技术方法专项研究，解决适航审定过程中的关键和疑难问题，促进新型涡桨支线飞机等国产飞机的研制。建设满足民用飞机和发动机科研试验的重大基础设施，以及特殊气象和环境需求的试验设施和试飞机场，形成完备的与世界水平接轨的适航审定能力。

　　针对航空公司不愿引进国产飞机从而造成自主民机适航体系建设严重缺乏规模运营经验支持的局面，唐军和唐长红建议，首先，在国家层面建立国产民机发展基金，加大对于支线航空的运营扶持力度。给予运营国产飞机航空公司提供补贴，吸引和鼓励更多的公司运营国产“新舟”系列飞机、ARJ21飞机、运12等系列飞机，鼓励省市级政府参股支线航空公司，运营方与国产民机制造商形成相互关联的协同发展，在带动地方经济发展的同时推进整个国产民机产业链的持续、健康发展。其次，对支线飞机600千米以下票价放开，支线航空公司可按照市场规律执行不同的票价策略，采取不同时段、不同季节的差别定价。最后，考虑到在我国民航局的各种补贴中，与支线航空有关的补贴只有大约10%。而目前国内支线飞机机场起降服务性收费依然占运营成本的12%～15%，而同期欧洲仅占运营成本的8%。因此，建议针对不同机场和具体航线减免机场起降及航线费用，尤其是国产支线飞机，允许减免50%～100%的机场起降及航线收费。

　　自主民机适航体系是实现国产民机产业发展的基石。根据我国民用航空产业发展规划和布局，加快研究制定既符合中国国情又与国际接轨的自主适航标准和技术规范，任重而道远。

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