日本MRJ支线飞机：高调的后来者

　　时隔半个世纪后，凭借MRJ支线飞机，日本再次在世界民机行业崭露头角。虽然在下线仪式现场，制造商三菱飞机公司明确表示，未来不会涉足100座级以上的飞机，以免与长期合作伙伴波音公司形成正面竞争。

　　但三菱飞机公司仍对MRJ寄予厚望。该公司有关人士表示，未来20年MRJ的产量将至少达到2500架，并在2018年实现订单数超过1000架和2020年实现单年盈利的目标。这组数据意味着：三菱飞机公司为自己确立了抢夺支线飞机市场第二把交椅的高调定位。

　　重振航空工业

　　作为二战的战败国，日本一度被美国禁止从事与航空工业相关的科研与生产。朝鲜战争爆发后，美国迅速解除了对日本航空工业的禁令，并给予大力扶植。日本由此获得了美国转让的大量技术及改型、检修和转包生产订单，航空工业发展逐步迈入正轨。

　　此后，日本企业研制出多款成功的产品，其中包括三菱重工MU-2双发涡桨多用途飞机、MU-300“金刚石”轻型喷气公务机、富士重工FA-200单发活塞教练机和FA-300双发活塞多用途飞机等。

　　上世纪五六十年代，日本倾全国之力研发YS-11涡桨客机，希望借此项目大力发展航空工业。该项目的设计师全部都是在二战期间研发过王牌战机的“老法师”，其中就包括大名鼎鼎的零式战斗机设计师“鬼才”堀越二郎。

　　然而，“成也萧何，败也萧何”，这些军机设计师们在客机研发时融入了太多的军机元素，忽略了民机对于舒适性的要求。更致命的是，这些设计师未能跟上技术发展的脚步，无视当时民航业动力喷气化的发展趋势，坚持采用罗罗公司的涡桨发动机，使YS-11客机还未诞生就在技术方面先失一局。

　　1967年中东战争后，阿拉伯国家集体对西方进行石油禁运，这一运动在1973年“赎罪日战争”前后达到高峰。随着石油价格的不断攀升，世界经济陷入萧条，民用飞机市场更是哀鸿遍野，性能落伍且缺乏亮点的YS-11不可避免地成为出局者。

　　YS-11项目的失败不仅使日本政府承受了360亿日元的巨额亏损，也错过了世界民机产业发展的黄金时期。20世纪70年代，日本政府不得不调整航空工业的发展战略，三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和等日本企业很快发展成为世界级民用飞机部件风险合作伙伴和国际一流转包生产商。

　　此外，以石川岛播磨重工业公司为代表的日本航空发动机以及机载设备和系统制造企业也借助转包生产与国际合作，在较短时间内迅速提升了自身的技术水平。

　　在大型客机制造方面，日本企业参与了从波音737到787的所有项目，并在767和777项目中分别占有15%和22%的份额。在发动机领域，川崎重工在罗罗公司的遄达900项目中占有6%的份额，同时还参与了GE公司CF34-8C的研制。

　　在此基础上，日本再次重燃振兴航空工业的梦想。2003年，MRJ项目启动。2007年，日本政府牵头，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行成立三菱航空集团(MiTAC)，全面负责70～96座级的支线喷气客机MRJ项目的设计、生产、适航及市场开拓工作。

　　该项目最初计划2011年首飞，2013年开始交付，但由于机翼材料的设计变更、适航审查和发动机交付等问题，三次推迟项目进度，目前最新的时间表显示首架机的交付时间已被推迟到2018年。

　　从配角到主角

　　虽然通过多年的转包生产，日本在诸如复合材料制造等领域的单项技术已不容小觑，但对于三菱公司来说，要想从民机制造业的配角顺利过渡到主角，还有很长的一段路要走。其中，适航管理和供应商管控是目前最大的拦路虎。

　　日本民用航空局建立了类似FAA的法规系统，但在MRJ项目中，三菱飞机公司却低估了从日本民用航空局获得机构委任授权(ODA)资质所需投入的精力。甚至在研制进入到第5个年头，三菱重工才意识到他们所有的零部件都没有按照适航规定的要求记录生产过程，而这一重大失误直接导致了MRJ项目被推迟18个月。

　　虽然在日后的ODA工作过程中，三菱方面并没有寻求第三方的帮助，但是波音公司一直在其中承担顾问的角色。而三菱最新发布的信息也透露出，未来波音或将在其试飞过程中继续担任顾问的角色。根据计划，将有3架MRJ90在美国华盛顿州进行试飞，其中包括高风险、高难度的自然结冰试飞科目。

　　在供应商管控方面，三菱之前已经出现过由于普惠发动机供货不及时造成的项目延迟，同时由于MRJ飞机大多数的供应商来自欧洲，因此三菱早前已在德国慕尼黑设立了负责管理飞机零部件质量和交付的基地，意在加强与供应商的合作并加快交付进度。随着将来试飞工作的正式启动，如何对供应商进行管控，降低项目风险，已成为三菱下一步亟需解决的课题。

　　随着首架机下线，MRJ项目正式进入到适航取证阶段。三菱公司表示，将投入5架飞机进行飞行试验，2架飞机进行地面试验，计划于2017年第二季度完成适航取证。

　　在飞行试验安排方面，三菱公司计划在首架机上进行的试验包括对派克公司的液压系统、汉胜公司的空调及照明系统以及住友精密公司的起落架系统进行检测。随后，两台普惠PW1200G齿轮传动涡扇发动机将会点火，汉胜公司的辅助动力装置测试也将启动。最后，将进行振动、机电和滑行试验，静力强度机体将承受100%的设计载荷。

　　在空中，首架飞机将用于飞行包线扩展和系统试验，第二架用于性能评估，第三架用于测试详细飞行特性，第四架用于评估外部噪音以及内饰和自然结冰试验，第五架用于检测自动驾驶性能。

　　作为战略盟友，美国虽然承诺将在适航取证方面给予帮助，但MRJ的取证之路未必就会因此一帆风顺。就如同在制造环节一样，虽然日本拥有优秀的部件供应商，有先进军机的总装集成经验，但依然在MRJ的研制过程中栽了跟头。而由于发动机原因造成的项目推迟，反映出主制造商在供应商管理上的缺陷。这些恰恰证明，民机主制造商能力的培育必须在整机研发、集成过程中锻炼成长。

　　搅动支线市场

　　对于民机制造领域的新进者来说，无一例外地都选择了支线客机作为突破口，这主要是因为目前全球民航市场对100座级以下支线客机具有较大的需求，同时相对于大型客机研制来说，也是一个相对较容易突破的领域。

　　根据航升咨询公司的数据，未来20年大约有4085架喷气支线飞机将交付用户，平均每年的交付量为205架。到2033年，85座级飞机在支线喷气飞机总机队中所占份额将从现在的16%上升到35%，100座级飞机的市场份额将从26%增加到60%。

　　目前，巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司分别占据全球支线客机市场38.6%和30.6%的市场份额。对于三菱公司来说，如果能在未来20年销售2500架MRJ飞机，意味着将坐上这一领域第二把交椅的位置。显然，非但巴西和加拿大的两大巨头不会轻易将市场拱手相让，中国商飞与俄罗斯苏霍伊这两家新进入者也将全力参与角逐。不难预见，未来支线客机市场竞争将日趋激烈。

　　从技术性能上看，MRJ最大的竞争力来自于普惠公司的齿轮传动发动机PW1200G，其燃油效率相比现有飞机提高了20%，但随着巴航工业E-jets E2飞机的推出，MRJ的这一优势将不复存在。

　　而ARJ21-700采用的CF34系列发动机虽然在燃油效率方面并不占优势，但是由于该型发动机已经服役多年，其良好的服务记录能够提供较高的可靠性保证，这对于一个新进入民机制造领域的生产商来说是极为重要的。

　　从价格方面看，现有资料显示，三菱重工为MRJ研制投入了约1800亿日元(约103亿人民币)，单架客机价值为4200万美元。这一价格低于庞巴迪至今尚未交付的C系列飞机，后者的价格为6200万美元。目前，巴航工业E-Jets的目录价格为4890万美元，且可根据订单数给予一定的折扣，俄罗斯SSJ100的平均价格则在3500万美元左右。因此，就目前来看，MRJ在性价比方面并无明显优势。

　　这一点在订单数上已经有所体现。巴航工业凭借良好的口碑在订单方面遥遥领先。目前，E-jets系列飞机订单已达到645架，其中新一代E2系列飞机订单超过200架。庞巴迪一波三折的C系列飞机订单则刚刚突破200架。

　　作为日本政府重振航空业雄风的重要组成部分，MRJ项目除了在经费上得到政府大力支持外(保守估计日本政府已投入500亿日元)，国内两大航空公司全日空和日航也给予了全力支持。

　　启动用户全日空航空目前已订购15架MRJ90并附带10架选购权，日本航空也已宣布订购32架MRJ90。而作为战略盟国的美国，则是MRJ全球最大用户。美国天西航空订购了100架飞机并附带100架选购权，美国东方航空订购了20架并附带20架选购权，这为MRJ进入西方主流市场打下了良好的基础。为了巩固北美市场，三菱公司正在加速更适合北美支线航空市场运营的78座级的MRJ70的研发工作，以确保在2018年上半年完成取证。

　　而与MRJ具有类似座级的ARJ21-700飞机，已于2014年底获得了中国民用航空局颁发的适航证。鉴于中国新一届政府对于发展民用航空工业的大力支持，ARJ21-700未来的发展被外界看好。目前，ARJ21-700的确认订单为278架，虽然绝大多数为国内用户，但是如果能够深耕国内市场，也会带来不小的收益，并借此树立起品牌形象。

　　值得一提的是，目前中国用于支线接驳的飞机仅有125架，而全国中小城市正在修建约90个新机场，这必将引发支线接驳服务的激增，为ARJ21-700飞机带来新的机遇。

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