李光耀：新加坡樟宜机场须扩大航线连接网点

 　　廉价航空服务出现，已为新加坡带来更加激烈的竞争，为了巩固航空枢纽地位，必须扩大新加坡樟宜机场的航线连接网点，使它能同时为提供全面服务的航空公司和廉价服务的航空公司服务。

　　新加坡内阁资政李光耀2004年2月22日晚应邀在国际航空交通协会兼亚洲航空峰会晚宴上发表演讲时说，亚洲区域航空业在未来20年的增长将居全球之冠，新加坡航空公司和樟宜机场要掌握这个良机，都必须加强竞争力，提供比竞争对手更好的服务和更密的航班连接网点。

　　他说，樟宜机场并不是为廉价航空服务而建造的。尽管如此，一些廉价航空公司仍然选择使用，它现在因此必须协助廉价航空公司取得成功，使它们得以降低成本，提高效率。

　　研究建造航站楼供廉航公司专用

　　为了让人们往后在樟宜机场能有更多的选择，新加坡民航局正在研究建造一座供廉价航空公司专用的航站楼的可能性。

　　李资政指出：“樟宜机场和新航都必须适应不断改变的航空业竞争环境。不只是新航受到挑战，新加坡作为航空枢纽的地位也受到挑战。要知道，新加坡作为航空枢纽的地位，不是侥幸得来的。”

　　他说，提供全面服务和只提供廉价服务的航空公司将在服务素质、价格、航线、班次和连接网点方面，也就是整体的服务上进行竞争。

　　李资政昨晚在瑞士史丹福酒店举行的晚宴上演讲时也指出，目前如果包括与樟宜机场的服务相关的行业，新加坡作为航空枢纽所带来的工业产值，约占国内生产总值的9%。

　　“航空业和环球化的发展已协助新加坡成为环球的经济枢纽以及环球化的大都会。”

　　他指出，尽管亚洲航空业接连受到九一一恐怖袭击事件和沙斯疫情的冲击，波音公司仍然预测亚洲的航空业将在未来的20年内，取得每年6%至8%的平均增长，高于全球的5%平均增长率。

　　现在除了香港人和新加坡人之外，亚洲其他地方的人同欧美人比较，明显较少搭乘飞机，而亚洲的地面交通网络也不如欧美完善，廉价航空服务因此对收入较低的亚洲人具有吸引力。

　　李资政说，廉价航空已占有了美国航空业25%的市场和欧洲航空业7%的市场，因此已夺取了本来由传统的航空公司经营的低价航班市场，为更多人提供负担得起的机票。

　　但是，廉价航空公司也必须面对竞争风险，事实上过去就有许多廉价航空公司失败的例子。

　　他指出，新加坡航空公司不但面对廉价航空公司的竞争，也面对那些成功改组的传统航空公司的竞争。比如英国航空公司已经削减超过1万2000个工作职位，每年节省了近8亿英镑(约25亿新加坡元)，而改组之后的美国联合航空公司，预料在今年下半年也会摆脱破产困境。

　　李资政对亚洲航空业的发展前景持有乐观的看法，他举欧洲隧道(Eurotunnel)出现亏损为例说，陆路、铁路和海路交通都无法跟空路交通竞争。一些渡轮公司原本也购买更大、更快的渡轮以同欧洲隧道竞争，然而这些渡轮公司最后也无法跟削价竞争的航空公司竞争。

　　“越来越多的人选择搭乘廉宜的班机到欧洲的某个地点，然后再驾车到目的地。这种大量使用航空工具的情况，迟早会在亚洲普遍化。”

　　带头开放航空业　新中港泰将是胜利者

　　中国、香港、泰国和新加坡已在亚洲带头开放航空交通，采取开放的态度同外国交换航空权，并让本身的航空公司去面对市场竞争，最后将成为航空业竞争的胜利者。

　　新加坡内阁资政李光耀指出，亚洲国家的政府已开始开放本身的航空业，它们已看到航空业的发展潜能，并知道这个行业的发展将带来贸易和旅游业的发展机会，同时促进资金流动。

　　他说，东盟已制定时间表，目标是在2015年之前实现有限度的开放天空框架，并在2008年之前解除现有对来往于成员国首都之间的航班次数限制。

　　在2001年，新加坡已跟美国、文莱、智利及新西兰签署了世界首个促使航空交通自由化的开放天空多边协定，李资政认为亚洲开放航空交通业的步伐将会加快。

　　他昨晚也在国际航空交通协会兼亚洲航空峰会晚宴上演讲时，以超过80高龄的过来人身份，回顾了交通业的不同发展阶段以及个人搭乘飞机的经历。当他还是个孩子的时候，曾经坐着牛车经过泥泞路到胶园去找祖父。

　　他回忆第一次“出远门”，是在小时候从新加坡乘小型汽车到柔佛的巴株巴辖。在日治时期，他曾乘火车到槟城。到了1946年，才第一次乘船到英国留学。

　　搭乘飞机人次增幅超过20倍

　　当年只有少部分人有机会搭乘飞机。李资政在上世纪50年代，曾搭乘DC3型客机到吉隆坡。在1956年，他以新加坡制宪代表团团员身份，搭乘飞机到伦敦开会时，飞机途中得在科伦坡、卡拉奇、开罗停留，花了两天时间才抵达伦敦。

　　随着航空科技突飞猛进，上世纪70年代，李资政也曾从伦敦搭乘超音速协和客机飞到纽约。

　　他以世界航空交通业的这些发展过程来说明在1956年，全球搭乘飞机的只有7700万人次。到了去年，人次增加到16亿，增幅超过20倍，每年平均增长率是6.7%。

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