韩亚航空事故连连 首席安全官被疑没有实权

4月韩亚航空客机在广岛冲出跑道，机轮受损。

2013年7月6日，韩亚航空波音777在旧金山发生空难。

　　据《华尔街日报》报道，近年来韩亚航空连续发生多起重大事故，引发了专家以及公司飞行员对其首席安全官是否有足够权限的担忧。

　　2013年韩亚航空客机在旧金山降落时坠毁，之后韩亚引进了高级安全专家Akiyoshi Yamamura担任其安全主管，以改进其安全规章。但是之后发生了一系列新的安全问题，包括4月份韩亚客机在日本冲出跑道，部分韩亚飞行员及独立专家开始质疑，韩亚航空可能无意间削减了其安全主管的权利。

　　Akiyoshi Yamamura没有雇佣或解聘飞行员的权利，只能提出一些建议措施，还需要得到一个并非他所领导的安全委员会的批准。专家称，这导致了他不能对安全政策采取有效的改进措施。

　　例如，韩亚飞行员工会一名主管称，飞行员没有使用Yamamura先生建立的热线来匿名提出安全改进建议，因为他们认为Yamamura没有做出改变所需的权限。飞行员工会更愿意在管理层与工会的会议上提出这样问题。该工会拥有900多名飞行员成员。

　　飞行员金炳珠称：“作为首席安全官，Yamamura先生在他的权限范围内能做的事情不多。虽然他是一名高管，但他权利有限。他是局外人。”

　　对此，韩亚航空及Yamamura先生均没有作出回应。

　　随着亚洲地区航空业的不断增长以及过去几年几起重大事故的持续调查，亚洲航空安全及飞行员培训受到了严格的审查。2014年3月马航MH370航班失踪，至今没有找到;12月28日亚航QZ8501航班坠毁。

　　Yamamura先生曾在日本全日空航空任职40余年，做过飞行员、安全官及审计员。他还担任过国际民航组织的安全检察员。

　　自从加入韩亚航空之后，Yamamura先生领导一支49人的团队。他提高了不同经验飞行员的训练小时数，根据关于一些艰难的起降操作的反馈总结教训加强了培训。对于部分飞行员，新航线的训练时间由60小时增加到了90小时。同时，Yamamura先生还建立了安全热线。

　　但是，韩亚航空一名发言人指出，Yamamura先生并不负责监查并处罚违反者。一名高级专家称，绝大多数首席安全官是有这样的权限的。

　　该发言人称，Yamamura先生的职责被限制在提出建议措施。他的建议覆盖整个公司，但是他的部门和航班事务部是分开的，而该部门负责管理飞行员的人事相关问题。

　　违反安全规定的行为将报给纪律部门，该该部门并不向Yamamura先生报告。

　　曾担任国际民航组织安全检查员的韩国交通部主管朴俊珠表示，对于首席安全官并没有国际规范，但是业内的最佳做法是让他们拥有对安全事务的所有控制权，包括监视、检查以及出发违反规定的行为。

　　美国国家运输安全委员会(NTSB)前航空安全官员霍伊特(Tom Haueter)被韩亚航空聘用作为旧金山空难调查的代表。他表示，虽然韩亚航空在引进达到国际标准的安全项目上领先一步，但是限制其首席安全官职权的做法是有问题的。“和其他一些航空公司一样，韩亚航空安全官并不能独自做出重大的改变。但是他应该获得更大的权利来提出问题、调查事故并指挥改进措施。”

　　缺乏一个强有力的首席安全官，航空公司也很难说服飞行员及机务人员自愿汇报事故症候，避免其演化为真的事故。他们自愿汇报后有可能会受到出发。但是航空专家达成一致共识，自愿报告体系对于提高安全至关重要。

　　作为对比专家指出，在经历上世纪80及90年代的多起事故后，大韩航空公司聘用了达美航空前主管格林伯格(David Greenberg)担任其首席安全官。

　　作为大韩航空运营高级副总裁，格林伯格并不直接负责员工聘用及解雇，但是他负责对违反安全规定行为的监控和处罚，以及升职及调任，这让他与公司其他高管处于平等地位。

　　格林伯格主持安全委员会会议，并向首席执行官汇报讨论结果及采纳的措施。大韩航空现任首席安全官仍延续这一机制。格林伯格于2005年离任。

　　多年来大韩航空没有发生重大事故，部分应归功于格林伯格的努力以及他拥有对处罚及人事方面的权利。

　　相比而言，韩亚航空在旧金山空难后设立的安全委员会是由其首席执行官主持的。在每月例会上，Yamamura先生提出安全建议措施，安全委员进行讨论是否才难，使其缺少大韩航空首席安全官那样的自主权。

　　韩亚航空客机在广岛冲出跑道的事故仍在进行调查。5月13日日本交通安全委员会指出，飞机数字飞行数据记录仪显示，客机在冲撞跑道前方警示灯和无线电天线前2秒，机长曾试图抬升机头、重新着陆。

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