京津机场互补模式更可行

　　就天津机场发展现状来看，目前，天津机场在国际航线网络上，已建立起以日韩精品航线为主，以俄罗斯、东南亚热门航线为辅的国际航线网络。天津已具备成为进出日韩的门户机场的基本条件。

　　从周频来看，天津机场的重点航线依次为：首尔仁川、韩国济州、日本大阪、以及泰国清迈。其中，首尔是天津机场最重要的国际通航点，航班周频高达49班，与北京首都机场的62班周频相近。

　　从通达性与航班频次方面来看，首都机场在高频性上显著占优势;只从当前京津两场合作来看，北京、天津与排名前40位机场航班的平均周频之和不低于上海两场，京津两地相比上海仍有较大的增长空间，尤其天津机场，仍有较大发展潜力。

　　2014年2月26日，习近平总书记在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报，就推进京津冀协同发展提出七点要求，其中专门提到“交通一体化”。“京津冀一体化”的概念开始有了逐步落实的轨迹，“交通一体化率先突破”的思路业已成为共识，实施方案正在细化。

　　京津之间现有的城际铁路于2008年正式开通运营，是我国第一条高速城际铁路，设计时速为350公里。京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，全程仅半小时。天津机场北京南站城市候机楼暨京津空铁联运也已正式运行。在京津冀的交通一体化中，天津发展基础得天独厚。

　　通过具体测算可以发现，对以北京南站为中心的北京南城腹地客源而言，天津机场出行具有显著优势。考虑北京—天津的“空铁联运”线路，从北京南站出发，乘坐高铁至天津站，后转乘机场巴士至天津机场，全程需要约65分钟;而从北京南站出发至首都机场，考虑到北京交通的平均拥堵情况，将耗时90分钟。同样的行程，“空铁联运”花费69.5元，即使不考虑北京市内交通成本，并且假设航空公司“免高铁票”活动终止，在天津乘飞机的票价平均比在北京乘坐便宜142 元，每旅客单程仍然可以节省72.5元。

　　拿京津和上海一市两场作比较，上海机场“一市两场”分工明确：浦东机场定位为世界级航空枢纽，浦东的国内、国际航线网络已经较为完善，在较大程度上并不需要依赖虹桥机场提供国内中转国际与国内中转国内的客源。在虹桥机场定位为以精品快线为主要特色的国内大型枢纽，国际航线仅保留首尔金浦及东京羽田两个浦东机场没有通航的国际机场，国内航线重点锁定一、二线商务城市，虹桥机场超过70%的客源来自于17个高频航班。

　　而目前北京新机场定位为综合性大型国际枢纽机场，远期将与首都机场构成双枢纽。在此背景下，作为区域内旅客吞吐量业已过千万人次的天津机场，在京津区域一体化下的骨干机场，依照国内外常见的“一市多场”定位模式，天津机场有两个定位模式：“两个主要机场+多个次级机场”(天津机场作为京津冀多个次级机场中的一个，与北京两场形成互补)，“多个主要机场+多个次级机场”(天津机场作为京津冀的主要机场构成，建立均衡模式)。

　　均衡模式的主要优点是有利于完善主导航空公司在基地机场内的系统建设，促进各机场之间的竞争，提高服务水平;主要缺点是各成体系，导致资源配置不尽合理，容易出现“大而全”和“小而全”的重复建设及利用率低下等问题。而在互补模式下，各机场功能定位差异明显，各主要航空公司同场运作，主要优点是通过不同机场之间的功能互补，合理配置资源，提高专业人员和设施设备资源的利用率，满足旅客对差异化航空运输的需求;主要缺点是对机场之间的业务划分、协调管理以及地面交通衔接条件要求较高，不便于在两机场之间的中转换乘。

　　显然，基于两场基地航企的运力投放现状，以及当前推动交通一体化的思路出发，互补模式相比均衡模式更具可行性。

　　从中短期来说，在北京新机场落成前，天津机场需要扮演“舒压分流”的重要角色，助力首都机场增强国际航线竞争力。从长期来看，天津机场未来更可能扮演次级机场的角色，但作为次级机场并不应以“分流”作为自身业务的主要功能，而应打造具有自身优势的价值空间。依照国际次级机场的一般分工与当前机场的发展基础，天津机场在包机业务、热门支线、货运、通航与飞机展览方面都较具优势和增长空间。

责编：admin