中国圆梦“大飞机” “争食”万亿级航空市场

　　“未来几家飞机制造商竞争的重点，毫无疑问是中国市场，”中国商飞公司一位人士告诉《第一财经日报》记者，“我们希望在未来的十到二十年中，C919可以在中国市场占据三分之一的份额。”

　　“10亿双袜子换一架飞机”的说法将永远成为历史。

　　11月2日，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内，国务院副总理马凯宣读了来自中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平和国务院总理李克强的批示，两个批示都与当天国产大型客机C919首架机总装下线有关。

　　去年9月19日，同样是在这个厂房中，国产C919大型客机的首架机开始机体对接工作，前机身与中机身开始按照既定工艺装配流程进行对合。

　　一年多之后，一架带有“商飞蓝”和“商飞绿”全新涂装的新型商用飞机已经可以完整地展现在众人面前，意味着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成。“计划于2016年首飞。”中国商飞公司董事长金壮龙说。

　　让国产大型商用客机飞上蓝天，一直以来是中国人的一个梦想。从设计研发到总装下线、拿到国内外21家用户的571张订单，中国商飞公司用了整整七年，征程充满坎坷。如今，连空中客车等全球航空工业界巨头都表示祝贺，认为这是世界航空发展史上又一重要时刻。

　　有利可图的大飞机

　　1909年，冯如成功制造了中国首架国产飞机并驾驶其翱翔天际，中国航空梦悄然开启。上世纪70年代，我国还进行过大飞机的相关论证和研制，但一度遭遇困境搁浅。如今，耗资巨大的国产大飞机项目再度重启，难度可想而知。而且国际上已经有了成熟的飞机制造商，中国为什么还要造自己的大飞机?

　　“未来20年像C919这样的飞机需要五六千架，这么大的市场需求量会产生经济拉动作用。另外要自己掌握制造飞机的技术，这也是我们国人的期望。”中国商飞C919总设计师吴光辉的这句话，道出了中国一定要制造自己的大飞机的最根本原因。

　　随着中国社会经济的快速发展，民航运输市场呈现巨大的需求。2013年，中国人均乘航班出行次数为0.26次，总运输量为3.53亿人次，十年增长近3倍。

　　根据预测，未来20年，仅中国市场就将接收5500多架新机，总价值高达6700多亿美元(折合人民币约42000亿元)。按照中国民航业发展规划，要让95%的县级地区和95%的人口享受民航服务。到2020年旅客运输量要达到7亿人次，到2030年旅客运输量要达到15亿人次。

　　这样的市场预测，也决定了C919大型客机的定位是以满足国内市场需求为主，以目前在民航市场运营占比较大的150座级干线客机为切入点，采用类似目前主流机型的常规布局形式，满足国内民航干线运营要求。

　　众所周知，目前国内航空公司在国内市场所运营的干线飞机，主要是由空客和波音公司提供，而且A320和B737系列的窄体机居多，最新的一笔订单，就签于德国总理默克尔访华期间，中航材公司与空客公司签署了30架空客A330和100架A320订单。而在习近平访美期间，波音也与中国新签了250架737系列窄体机和50架宽体机。

　　“未来几家飞机制造商竞争的重点，毫无疑问是中国市场，”中国商飞公司一位人士告诉《第一财经日报》记者，“我们希望在未来的十到二十年中，C919飞机可以在中国市场占据三分之一的份额。”

　　技术难点背后的千亿级产业链

　　市场大也意味着门槛高，大飞机从研制到投入商用，是一个漫长的过程。因此，大型民用客机的制造也被称作“工业皇冠上的明珠”，是一国工业、科技水平和综合实力的集中体现。

　　中国商飞公司一位人士告诉记者，为了尽快突破新技术、新材料、新工艺方面的技术瓶颈，公司规划了102项关键技术攻关，涉及工程研发、制造工艺、客户服务(7项)3个方面，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。

　　先进材料也首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。

　　比如被认为是目前航空航天首选的铝锂合金材料，中国商飞公司就联合供应商中航工业、洪都航空，通过近3年2500件试验件的试验，才完成了稳定工艺条件下20批次的材料性能数据测试，同时围绕材料疲劳额定值(DFR)数据体系建立，开展了不同加工制造状态的典型结构细节DFR疲劳试验，共3000余件试验件;针对铝锂合金结构的化铣、机加、制孔、热压下陷、镜像铣、热表处理等加工工艺，进行了充分工艺验证。通过攻关逐步建立了型号材料规范体系和设计用性能数据体系。

　　上述人士进一步指出，C919大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺，对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展都有重要的带动辐射作用。基础零部件、轴承、基础工艺、基础材料、控制技术和机械都会产生突破性发展。而大型客机的发动机总装、主要航电系统、照明系统中控制板组件的制造都将在上海进行，与航空相关的衍生品行业和航空相关的航空软产业也将在总装基地周围集聚发展。

　　来自浦东新区经信委的信息就显示，目前，上海市浦东新区已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。2016~2020年，浦东将着力发展航空及相关企业200家，实现航空主营业务产值1000亿元，形成大型客机年产150架的能力，累计投资规模可达1200亿元。

　　根据《浦东新区民用航空产业“十二五”及远景规划》，通过15~20年的努力，浦东将形成一个产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民用航空产业集群，将民用航空产业打造成上海未来发展的重要支柱产业;确立浦东民用航空产业的国内龙头地位，使浦东成为亚洲最大、世界著名的三大民用航空产业基地之一。

　　另据本报记者了解，在大型客机项目的带动下，参与大型客机项目研制的机体结构和机载系统供应商，也利用所在地区的地理、人才、技术优势，推动建立了西安、成都、沈阳、南昌等民用航空产业园或航空城。中航工业所属生产单位和科研机构也成立了民用飞机公司，将民用航空相关业务进行了剥离。

　　研发人员平均年龄仅33岁

　　位于上海浦东张江高科技园区的中国商飞公司设计研发中心，就是中国大飞机攻关的主战场之一。

　　去年5月，习近平的一次国产大飞机执行，选择参观的就是中国商飞公司设计研发中心。

　　自2008年成立以来，中国商飞公司一直在打造研发设计、总装制造、服务支援三大平台，设计研发中心也是目前参与C919客机项目相关人员的主要聚集地。

　　作为设计研发中心的一员，虽然工作还不到10年，小张已经成为中国商飞国家重点实验室、综合测控室的负责人，一周工作6天，每天11个小时，加班是常有的事，除了主要的技术工作以外，还有大量的协调工作。

　　要想看看设计研发国产大飞机的都是什么样的人，中午去设计研发中心的食堂最容易有收获。很难想象，在这里看到的大都是朝气蓬勃的年轻人，而不是头发苍白的老专家。

　　中国商飞设计研发中心的相关人士告诉《第一财经日报》记者，目前设计研发中心的在职人员大多从事大飞机的结构、动力、总体等设计工作，人员主要从航空航天以及各个领域招聘，也有从波音、空客等国外公司挖来的专家，还有一大部分是从各个院校毕业的相关专业大学生。这些新进团队不断拉低着设计研发中心的平均年龄，目前只有33岁。

　　就是这样的团队，承担着新材料、新技术和新工艺的采用等带来的压力，再加上中国的民用客机尚未走过一个完整的研制历程，产业基础相对薄弱，很多配套部件的研制生产也可能会遇到这样那样的问题。

　　不过，总书记的那一次商飞行，为小张和他的同事们打了不少气，“中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机，形成我们独立自主的能力，我们一定要有自己的大飞机。”

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