意图从波音空客掌控的市场中寻求突破 C919首飞倒计时

　　在第一次制造出大型干线客机近40年之后，中国航空制造业再次在这一领域发起挑战。

　　11月2日，在5000多人的注视下，第一架完成总装的C919客机在中国商用飞机有限责任公司(下称中国商飞)位于上海浦东的总装制造中心厂房内“掀开红盖头”。

　　在现场如潮的欢呼声背后，是中国航空制造业被压抑已久的野心。但对于中国商飞而言，想要真正跻身“大飞机俱乐部”仍然有漫长的路要走。

　　自主研发之辩

　　“这确实是一次举国之力下产生的成果，一定程度上代表了中国在航空制造业方面的整体水平，”一位中国商飞的工程技术人员11月2日在C919下线现场接受本报记者采访时表示，“我们还有太多需要解决的问题，这一刻可以看做是一个新的起点。”

　　中国商飞于2008年开始研发的C919是中国继运-10之后第二款自主研发的干线喷气式客机，其市场目标对准目前全球最受欢迎的150-190座级单通道干线客机，意在被美国波音民机集团(下称波音)以及欧洲空中客车公司(下称空客)所完全掌控的市场中寻求突破。

　　与当年研发运-10的外部环境相比，中国在航空制造业的积淀以及相关上下游产业的发展阶段都已经有了非常大的变化，能够用于投入这一举国项目的资源更有着天壤之别，因此C919尚未出生便被寄予厚望。

　　据中国商飞公布的数据显示，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

　　在C919项目中，中国商飞的思路是“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，通过与国内最大的航空制造企业中国航空工业集团联合，面向全球供应商招标。选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，并组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。

　　中国商飞方面表示，这一方式可以通过技术转移、扩散、溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平，提升国内民机产业配套升级。

　　但这一方式也引发了关于C919国产化的诸多争议，特别是在诸如发动机、航电系统、飞行控制系统等关键子系统几乎都采用外资或是以外资技术为主导的合资等形式提供，这对于中国商飞在C919项目扮演的角色到底是“完全自主研发”还是“单纯组装”引发出截然不同的观点。

　　“在关键的几个系统上，中国还没有能力提供符合要求的产品，所以引入外国供应商是必须的，因为这是一款准备寻求达到主流适航审定标准的飞机，就必须要采用主流的技术，”一位外资航空制造业研究机构驻华代表在接受本报记者采访时表示，“但关键在于中国要在这其中学习到什么，弥补自己的弱点，这才是引入全球最好的航空供应商的目的。”

　　中国商飞一位人士对本报记者表示，并不是简单的买进来子系统把他们装到一起就能造出一架现代化的客机，中国商飞在这其中还经历了研发这一机型的总体技术指标、方案以及关于制造、供应链管理等现代化制造业多个环节的核心工作，更包括试飞和适航以及交付和售后等诸多环节流程和标准的确立，这都是无法买到的。

　　航空制造业的全球化生产协作早已经成为主流的模式，包括波音和空客在内的全球主流民机制造商均有相当份额的零部件转包生产、设计乃至总装等环节与中国的航空制造企业合作完成。尽管只是参与到初级的全球化制造链条之中，但这也是中国航空制造企业在研发运-10时期所不具备的基础条件和资源。

　　但与“打破波音空客垄断”相比，中国的航空制造业更重要的目标显然是能够真正建立起一套系统的民机生产体系，同时推出可以符合适航标准以及能够持续带来商业价值的产品系列。

　　挑战巨头仍需时日

　　“造出能飞的飞机不难，但造出能赚钱的飞机非常难，”美国《航空周刊》亚太区主任白广原对本报记者表示，“中国商飞是在一个开放的市场环境中面对多个对手，而这些对手都是在与更多飞机制造商竞争中存活下来的。”

　　在ARJ21支线喷气式客机项目上所面临的一系列问题也能够说明民机制造业并非简单地制造出一款产品便完成任务。ARJ21作为构型较为成熟的支线客机，在2007年下线，2008年实现首飞之后一直在对后续出现的技术问题进行调整，并尝试可以获得全球主流的适航认证标准，因此导致这款机型最终交付给用户的时间推迟到今年年底，不管是在性能上还是市场机会上都错过了最好的时机。

　　而C919后续的进展则在一定程度上决定了其未来的命运。11月2日，中国商飞董事长金壮龙在下线仪式现场接受本报记者采访时非常确切地表示，“按照计划明年将进行首飞。”

　　根据中国商飞公布的工程发展计划安排，首架机下线之后将开展航电、飞控、液压等各系统试验，同时还将进行机载系统集成试验和全机静力试验，待一系列试验结束达到首飞的标准之后就可以确定最终的首飞时间。

　　霍尼韦尔航空航天集团空中交通与支线航空运输亚太区飞机制造及设备合作(OEMs)副总裁罗翎(Jeff Rollins)不久前在接受本报记者专访时就曾经强调，“中国商飞在ARJ21上学到了非常多的经验，这种经验对于C919项目肯定会非常有帮助。”

　　霍尼韦尔与中国商飞在ARJ21和C919等项目中均有合作，为C919提供包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统在内的关键设备，因此C919项目最终的发展走向与其在华业绩可谓息息相关。

　　据罗翎向本报记者透露，霍尼韦尔为了更好地支持中国商飞，已经建立了两个合资企业并培养了500余名工程师。

　　“这恐怕才是ARJ21和C919项目最为重要的作用，通过引进技术，培养人才并形成自己完整的工业制造体系，逐步补齐产业链各个环节的短板，从而具备独立研发和制造大型民航客机的能力。”前述外资航空制造业人士对本报记者表示。

　　当然，对于中国航空制造业而言人才匮乏仍然是目前最大的问题之一。一位供应商代表此前对本报记者表示，“两年前的某一天在中国商飞的职工食堂吃饭，恍惚中有种来到大学食堂的感觉，因为年轻人太多了，”但“这是一个需要经验积累的行业”。

　　“这也是历史发展的必然阶段，我们都需要用长远眼光去看问题，” 罗翎对本报记者表示，“中国商飞是一家年轻的制造商，正因为中国有非常大的市场，有自主研发大型客机的意愿，给了这些年轻人和这家年轻的公司机会，这也是中国航空制造业的机会。”

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