揭秘：俄罗斯飞机事故频发的真正原因

　　10月31日，一架俄罗斯客机在埃及西奈半岛坠毁，原因不明;短短5天之内，又有一架被联合国租用的俄罗斯货机在南苏丹首都郊外坠毁。

俄罗斯客机残骸

　　今年下半年以来，俄罗斯的空天部队和民航的坠机事故就达十余起。据一家瑞士飞行安全机构统计，俄航经营商业航空服务的历史上，共有8231人在事故中丧命(2010年数据)，而排名第二的法航则只有1783。

　　俄罗斯飞机会如此频繁的发生各类空难?仔细分析各方面因素，这并非偶然，笔者认为原因主要有以下五点：

　　第一，苏联解体后，俄罗斯航空工业衰退，三大设计局发展停滞，难以推陈出新。

　　历史上的苏联是无可争议的一流航空强国。苏联解体后，曾经成功了研发了几十种轰炸机、运输机、多用途机和民航客机的伊留申、安东诺夫和图波列夫三大设计局非但没有推出性能优越的新作品，还都成了过河的泥菩萨、自身难保。

　　安东诺夫设计局在苏联解体后归属乌克兰，随乌俄的相爱相杀大剧逐幕上演，成千上万架曾挑起苏联航空业大梁的安东诺夫运输机成了“遗老”——苏联时代的老飞机寿命走向终结，没有新机型替换，甚至连在役飞机的一般性零部件都无法保障。伊留申设计局虽然归属俄罗斯，但是其配套生产厂家均位于乌兹别克的塔什干。曾经计划经济体制下简单的企业内部生产调度，掺杂进复杂的国家安全和外交战略考虑，注定举步维艰。虽然后来俄罗斯将生产线迁回国内，但是元气大伤，短时间内不可能有所作为。图波列夫设计局既得不到政府财政支持又无足够的军品外贸订单，近二十年以来一直是“叫声大动作小”。

　　第二，俄罗斯国民经济窘境使，造成了机型老旧、维护困难，使飞机安全系数大打折扣。

　　苏联解体后，俄罗斯除了在油价坚挺那几年过了点宽松日子，其国民经济一直处在衰退之中，政府财政投入有限，重振航空工业便成为未竟之业。不仅在研发方面难以再现往日辉煌，甚至无论是自主生产的老旧机型、还是外购的波音和空客系列飞机，都不得不面对高强度使用、缺乏保养维护的窘境，俄罗斯飞机安全性自然大打折扣。

　　按照联合国的“湿租”模式，越是老旧的飞机产生的利润率越高。世界各地的维和任务区的航空部门基本被俄罗斯和乌克兰的军机和民航公司包揽，主力机型是安东诺夫运输机和米利直升机。笔者参加维和行动时曾经对即将乘坐的飞机老旧机况提出过质疑，白发苍苍的飞行员拍着胸口保证：他们参加过阿富汗战争，经验丰富。诚然，飞行员经验越丰富越安全，可是跟他一起参加过阿富汗战争的那些老飞机可绝非如此。

俄媒公布客机残骸可疑“弹孔”照

　　第三，政府监管部门低效、管理混乱无序，导致事故频发。

　　苏联解体后，俄罗斯航空市场突然间从仅有一个民航总局变成了拥有160家航空公司的局面。政府监管部门的腐败和无能使各种安全规范检查形同虚设，加之各公司财政普遍困难，飞机老旧的情况进一步恶化、从业人员素质持续下降，导致事故高发。

　　在2011年一次人为事故造成的空难让一支俄罗斯明星冰球队全体丧生后，时任总统的梅德韦杰夫对这种乱象大为光火，严令整改和关闭一些管理混乱的航空公司。但是即便如此，也不过勉强将公司数量压缩至126家，俄罗斯的航空业乱象并无根本性改观。

　　第四，飞行员“艺高人胆大”式的野蛮操作造成飞行事故并不罕见。

　　也许是“战斗民族”天性使然，俄罗斯飞行员也从来不乏“艺高人胆大”的故事。苏联民航时代，各种超载超规携带货物事件层出不穷，飞行员不按照常规的各类匪夷所思的野蛮操作司空见惯。

　　其中，既有在地面没有任何导航的情况下，强行在交火中的摩加迪沙机场降落接走了外交人员的辉煌战例，也有“玩砸了”的惨痛教训：一架机长与副驾驶打赌说自己可以只看仪表、不看窗外进行“盲降”，于是拉下所有遮光帘，造成飞机坠毁、 69人死亡、多人受伤的悲剧;机长睡觉而副驾驶让自己五岁儿子操纵飞机造成坠机;客机货仓塞入满载的汽油罐引发空难;即便是威名赫赫的太平洋舰队，也曾经因为飞行员的野蛮操作和将军乘客们的违规携带行李造成了整个舰队司令部被“一锅端”的事例。

　　苏联时代有一个传统：飞机降落后，全体乘客应当鼓掌向飞行员表示感谢。这个传统仍然在，只是已经被赋予了新含义：“感谢飞行员不杀之恩”

　　此外， 俄罗斯在苏联解体后一直受到分裂主义和宗教极端主义势力的困扰，民航业受害不浅。车臣分裂主义分子就多次采取“黑寡妇”自杀炸弹和劫持方式袭击俄罗斯民航机。俄罗斯这次重拳出击叙利亚，必然在某种程度上使极端势力倍感压力。因此，俄罗斯民航遭恐怖袭击的威胁在进一步上升。

　　综上可知，经济困难、工业衰退、管理混乱、飞行员野蛮操作以及恐怖袭击构成了俄罗斯航空事故频发的主要原因。若俄罗斯经济持续困难、上述状况未得到妥善处理，俄航为世人所知的特点恐怕就只剩下俄罗斯空姐美丽的容颜和高的吓人的安全事故统计数字了。

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