中国支线飞机ARJ21新对手：日本重返民机市场MRJ首飞

　　由日本三菱飞机公司设计生产的MRJ支线飞机在名古屋机场成功首飞。

　　中国、俄罗斯和日本都试图在巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司垄断的支线客机市场有所斩获，而首飞时间最晚的日本MRJ则呈现出一副大力追赶的架势。

　　2015年11月11日上午，由日本三菱飞机公司设计生产的MRJ支线飞机在名古屋机场成功首飞。经历5次推迟之后，MRJ支线飞机的成功升空给世界民用航空市场带来不小的变数。

　　重返民机市场

　　MRJ并不是日本首次尝试生产民用飞机。早在1958年，日本就启动了YS-11小型涡桨支线运输机的设计工作，并于1962年首飞成功。1965年3月，第一架YS-11生产型正式交付，同年9月获得美国联邦航空管理局(FAA)的型号合格证。可以说，YS-11代表了战后日本振兴航空工业的梦想。

　　二战结束后，美国占领军当局对日本航空工业进行了长达7年的全面封杀，禁止日本进行任何关于航空方面的活动。直到朝鲜战争爆发，美国才从维护其远东利益的角度出发重新武装日本，并于1952年正式批准日本重建航空工业。

　　日本政府先后投入42亿日元大力扶持YS-11，召集新三菱、富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等国内航空制造业精华，成立了“日本航空机制造株式会社”，希望借此项目大力发展航空工业。

　　然而，YS-11未能把握支线客机喷气化的发展趋势，坚持采用罗罗公司的涡桨发动机，性能落伍，缺乏亮点。1974年，在石油危机和波音阻击的双重打击下，YS-11的生产线正式关闭，售后服务转由三菱重工负责。

　　从1962年首飞到1974年停产，YS-11总共只生产了182架(含2架原型机)。此后，日本退出了支线飞机市场，也错过了民用飞机产业发展的黄金时期。日本航空制造业开始专注于国际合作，以最低成本迅速提升自身技术水平。

　　经过40年的发展，日本企业已经成为世界级民用飞机部件生产商，参与了从波音737到787的所有项目，所占份额逐年上升，并从中获得了巨额经济收益。例如，三菱重工从2007年起工民机部分的产值就已经超过了军机。

　　三菱的雄心

　　在此基础上，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行成立三菱航空集团，并于2008年正式着手开发MRJ。MRJ客机研发费用约1800亿日元，其中500亿日元来自日本经济产业省，其余款项由大企业和银行共同承担。

　　2014年10月18日，首架MRJ试飞样机正式亮相。三菱重工董事长大宫英明在下线仪式上表示：“国产客机的复活是日本的梦想。这是用高端技术追求品质的制造业的智慧结晶，是在世界上值得引以为豪的日本产品。”

　　三菱飞机公司对MRJ寄予厚望。按照该公司的预测，未来20年MRJ的产量至少为2500架，2018年订单数将超过1000架，2020年可以达成单年盈利的目标。

　　如果这一系列目标基本完成，三菱飞机公司将成为与巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司体量相当的支线客机制造商，确立在全球支线飞机市场三强之一的地位。

　　目前MRJ已获得来自国内外共六家公司，包括启动客户全日本航空、美国天西航空、美国Trans States控股公司、缅甸曼德勒航空、美国东方航空和日本航空在内总计223架确认订单，外加184架飞机的选购权。

　　从首飞前获得的订单数量来看，MRJ实现第一步目标的1000架订单并非遥不可及。

　　MRJ的技术优势

　　三菱飞机公司对MRJ的宣传重点是环保节能。三菱宣称，在同样一次旅行中，MRJ飞机的全程耗油量将比庞巴迪公司的CRJ900NG低11%;而与巴航工业的E175相比，将少用13%的航油。研发商还称，与E190相比，MRJ在起飞时可减少40%的噪音。

　　这些优势来源于普惠公司的PW1200G齿轮传动发动机(GTF)，其燃油效率比现有产品提高了20%。但MRJ在发动机技术上的优势无法维持太久，巴航工业已经计划在2018年为E-Jet二代升级普惠新发动机，庞巴迪C系列和空客A320neo也将使用新一代普惠GTF发动机。因此，能否利用好这个短暂的时间差，是MRJ在商业上获得成功的关键之一。

　　除了动力系统的优势，MRJ的舱内设计也十分精致，在舒适度上着力向大飞机靠拢。例如，由Zodiac设计的新型“苗条座椅”的椅背，可以使乘客在29英寸间距的飞机上拥有和传统的31英寸间距飞机一样的乘坐体验。

　　由于三菱重工在复合材料方面有一定的技术优势，MRJ原本有望成为第一种大规模使用复合材料的支线客机。但出于降低技术难度和生产成本的考虑，三菱最终决定仍采用铝制机翼，全机复合材料使用比例仅为10-15%。

　　低调的竞争对手

　　三菱飞机公司将竞争对手锁定为巴航工业和庞巴迪，但外界普遍认为MRJ首先需要面对的是来自中国商飞ARJ21和苏霍伊民机公司“超级喷气”100(SSJ-100)的竞争。

　　虽然同为民机制造领域的新进者，但中国商飞和苏霍伊民机公司选择支线客机作为突破口，明显有为大型客机研制探路的考虑。三菱飞机公司则明确表示未来不会建造100座级以上飞机，以避免与长期合作伙伴波音公司正面竞争。

　　三菱飞机的开发重点是适合美国本土支线航空公司需求的MRJ70和适合欧亚市场的MRJ90。MRJ当前的推广重点是美国市场，美方也承诺在适航取证方面给予帮助。与之相对应，SSJ-100的主要市场为独联体国家，ARJ21的基本市场首先就是中国大陆。

　　MRJ的售价大致在三千万到四千万美元之间，低于庞巴迪C系列和巴航工业E-Jets系列，但相比于3500万美元的SSJ-100和3000万美元的ARJ21根本谈不上什么优势。至少在强调性价比的亚非市场上，MRJ将面临SSJ-100和ARJ21强力竞争。

　　从开发进度来看，MRJ仍然落后于SSJ-100和ARJ21。SSJ-100早在2011年就开始投入商业运营，并已经向国外客户批量交货。首架ARJ21年底前将交付成都航空公司，有望投入成都与北京、上海等热门航线。MRJ首飞成功后，能否按期交付客户成为新的关注点。三菱飞机公司似乎对MRJ的试飞进度充满信心。

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