高铁之后 中日支线客机将竞争?

　　中国高铁华丽逆袭，不断在国际市场斩获大单，鲸吞蚕食日本新干线的市场份额，令原本顺风顺水的新干线出口陷入“苦战”。

　　这种中日竞争的局面或许很快会蔓延到支线客机市场。日本三菱飞机公司研发的首款国产小型喷气式客机MRJ于11日上午首飞。MRJ从中部爱知县的名古屋机场升空，经过约1个半小时的飞行，再次降落在名古屋机场。

　　这是自日本国产的螺旋桨客机“YS-11”1962年8月首飞以来，日本国产客机时隔半个多世纪的又一次首飞。

　　从2016年夏天开始，MRJ将在美国开始飞行试验。据悉，今后在日本和美国的飞行试验总计将达2500小时。

　　MRJ全长约35米，根据机型不同，座位数从70个到92个不等。MRJ采用普拉特-惠特尼公司(简称普惠公司)生产的齿轮传动涡轮风扇(GTF)发动机，续航速度约为每小时900公里。

　　MRJ的定位是支线专用客机，目前已收获了来自日本国内以及美国、缅甸的多家航空公司400余架的订单。首批MRJ预计将于2017年4-6月向日本全日空航空公司交货。

　　中日分析人士普遍认为，MRJ将是中国商用飞机公司设计研发的ARJ21中短航程客机强有力的竞争对手。三菱飞机公司预测，今后20年世界支线客机市场需求达5000架，而MRJ的目标是2500架的订购数。

　　目前，全球支线客机的市场几乎被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司所垄断，两大公司合计占据了近70%的市场份额。对于三菱飞机公司来说，如果能实现未来20年销售2500架MRJ的目标，将能与巴西航空工业和庞巴迪形成三足鼎立之势。

庞巴迪CRJ900NG

　　而且三菱将MRJ的目标客户群主要锁定亚洲，尤其是中东国家，势必将成为中国ARJ21强有力的对手。

　　说到竞争，那么新华国际客户端就有必要为大家比较一下MRJ和ARJ21各自的优势和劣势了。

　　三菱飞机公司在对MRJ的宣传中突出强调其环保节能。由于采用了普惠公司的新一代PW1200G发动机，其燃油效率比现有同类型飞机提高了20%。三菱方面称，在同样一次航行中，MRJ的耗油量可比庞巴迪的CRJ900NG低11%，比巴西航空工业的E175低13%。

　　MRJ的舱内设计也非常巧妙，通过合理布局货舱等的位置，MRJ的客舱空间变得更为宽广，加上特别设计的新型座椅，MRJ的舒适度可向大飞机靠拢。

MRJ客舱等比例模型

　　ARJ21采用通用电气公司的CF34系列发动机，这一系列的发动机虽然在燃油效率方面表现逊于MRJ的发动机，但是CF34系列发动机已经服役多年，其可靠性更有保障。

　　在安全性方面，日本业内人士对本国的技术实力也是信心满满。但是，与三菱飞机公司同属一个集团的一家航空航天系统公司2011年曾被爆在飞机零件制造过程中存在操作不当的问题，而公司方面却隐瞒了这一致命的错误。这使得日本国内也有怀疑MRJ是否存在类似的安全隐患的声音。

　　价格方面，中国ARJ21具有绝对的优势。MRJ的研发费用最初公布的是1500亿日元，后来经历5次推迟，费用据悉超过1800亿日元。市场分析人士认为，一架MRJ的售价为4000万至5000万美元。这一价格预计低于庞巴迪的C系列，和巴西航空工业的E-jet系列相差不多，但比起售价3000万美元的ARJ21根本没有优势。

巴西航空工业公司的E-jet系列飞机

　　日本媒体也表示，ARJ21的优势来自中国的生产体制，中国的航空工业目前正处于急速上升阶段，确实能比日本以更低的成本大批量生产。同时，中国经济发展很快，中国目前已是全球第二大航空市场，而且有望在2030年左右超越美国成为世界第一。预计中国今后20年间需要新增6000架飞机，是一个高达78万亿日元的巨大市场。那么，对以满足国内市场需求为首要目标的ARJ21来说，优势不言而喻。

　　ARJ21与MRJ展开竞争，最大的难题恐怕是至今未获得美国联邦航空局颁发的型号合格证。

　　路透社日前的一篇报道指出，ARJ21支线客机去年12月获得了中国民用航空局颁发的型号合格证，不久后首架飞机将交付第一个客户成都航空公司，但该飞机将在没有取得美国联邦航空局证书的情况下飞行，这可能会削弱ARJ21的国际信誉。报道说，如果没有联邦航空局的证书，这款飞机只能在中国和一些认可中国民用航空局证书的亚洲、非洲和南美洲国家运营。

　　而日本国土交通省型号合格证认证标准和美国类似，日美间又有互认型号合格证的协议，可以说MRJ的出口是基本没有障碍的。

　　中国国产大型客机C919本月初正式下线，而日本目前尚无设计制造大型客机的计划，因此，在未来可预见的一段时间内，中日将主要围绕支线客机市场较量。鹿死谁手，我们拭目以待。

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