低成本航空欲抢滩深圳机场

　　深圳“飞”石家庄只需259元，直飞天津只需要399元……随着低成本航空的推广和普及，乘飞机出行已不再是“有钱人”的专利。今后在深圳机场，旅客或将看到越来越多的“白菜价”机票。

　　据记者了解，随着深圳机场T3航站楼交付在即，日趋紧张的航空时刻资源有望得到进一步释放。国内的低成本航空公司正瞅准这一机遇，开始紧密布局深圳机场，并将深圳作为华南运营基地的首选。

　　国内最大低成本航空半年在深增三条航线

　　“深圳机场的商务航线空间很大，T3航站楼建成之后，还将释放出更多时刻资源，我们希望提早布局，抢得先机。”上月26日，国内最大的低成本航空公司春秋航空，在深召开新闻发布会，宣布将开通深圳至天津直飞航线，票价低至399元，只相当于同样航线票价打折后的一半左右。

　　据记者了解，总部位于上海的春秋航空是国内最早、发展最成熟的一家民营廉价航空公司，目前拥有37架客机(年底或增加至39架)，机型全部为空客A320，拥有63条国内航线、14条国际及地区航线，之前主要是覆盖以上海为中心的长三角地区航线。

　　2010年起，该航空公司开始拓展珠三角地区航线，首航深圳直飞上海航班，并在深圳停有一家过夜飞机。而今年以来，春秋航空明显加快了布局深圳的步伐。目前，该公司在深圳已拥有2家过夜飞机，开通了4条通往国内城市的航线，其中有三条都是今年新开辟的，分别飞往石家庄、杭州和天津。

　　“与普通航空相比，低成本航空最大的优势在于票价低廉。”据业内人士估算，国内航线一张低成本航空票价，往往比其他航空公司低30%-40%。近年来，随着航空出行市场扩大，尤其是自费客的增多，航空公司推出的低票价对于“价格敏感型客户”极具吸引力，因而市场前景广阔。

　　据记者了解，航空公司实施低票价往往要以牺牲乘客乘机体验为代价。以一家A320机型的廉价航空班机为例，一般航空公司在飞机上安排的座位是150多个，而廉价航班可以安排180个座位。机上往往不提供餐饮，免费行李也有严格限重。同时，航班延误后只能签转或退票，不会进行任何赔偿。

　　另外，由于航班起降时刻资源有限，竞争十分激烈，低成本航空公司航班，往往很难进驻业务繁忙的大型枢纽机场，即使是有，航班也往往安排在清晨或深夜，正点率比国有三大航要差许多，往往给乘客出行带来不便。

　　“过去人们习惯了飞机上的‘尊贵体验’，起初对廉价航空难以接受，但现在自费客越来越多，他们对价格似乎更敏感。”春秋航空新闻发言人张武安告诉记者，一家运营成功的低成本航空，必然需要单一的机型、高效的飞机利用率和人员配备、较低的分销成本和机场使用费，但对飞行安全投入并不会减少。

　　据业内人士介绍，低成本航空发展水平与地区经济成正比，当地比较发达、居民收入水平较高时，航空大众化趋势愈加明显，价格敏感性客源比例反而增加。尽管近年来，珠三角密集的高铁网络对民航业冲击不小，但航空在中长线运输方面依然优势不减。“高铁对我们不完全是劣势，我们正考虑将长三角地区‘空铁联运’的模式引入深圳，借助高铁带动更多的航空客流。”张武安说。

　　T3航站楼“筑巢引凤”廉价航空加紧布局

　　记者从深圳机场了解到，目前在深圳运营的廉价航空有两家，分别为新加坡虎航和亚洲航空公司，其中虎航去年旅客吞吐量为7万人次，约占深圳机场国际旅客量的9%。加上国内春秋航空，目前深圳开通的低成本或廉价航线可直达东南亚的吉隆坡、沙巴、曼谷和国内上海、石家庄、杭州等地。

　　不过，深圳机场的低成本航空旅客吞吐量与发达国家或地区相比，依然差距不小。公开资料显示：“在美国，廉价航空公司占到了整个市场份额的35%;在亚洲，这个数字是12%;而在国内，廉价航空的占比还不足5%。”

　　据介绍，为了让深圳及珠三角更多旅客能体验这种新型的航空服务模式，自2006年10月起，机场实行筑巢引凤战略，在起降费和地面服务费等机场收费方面提供优惠，并取消了夜航附加费，以鼓励航空公司在非高峰时刻运营。但由于整个珠三角的航班起降时刻资源紧张，在业务量几近饱和的深圳机场，低成本航空要想与三大航PK难度很大，因此新增航线步伐缓慢。

　　然而，随着深圳机场二跑道和T3航站楼完善，机场扩容在即，国内低成本航空和国际廉价航空首先觅得商机。“我们选择将基地选在深圳而不是广州，就是看重深圳机场T3航站楼建成后，一定会有更多的时刻资源释放，这对我们来说是绝好的机遇。”张武安说，该航空接下来还有望在深圳开辟多条国际航线。

　　“半年多时间内，在同一座城市连开三条航线，这样的情况并不多见。”一名业内人士分析称，今年国内的低成本航空市场一度呈现井喷态势，今年5月初，海航旗下西部航空宣告，其重庆基地航空公司西部航空将转型为低成本航空，成为国内第二家低成本航空。

　　而就在上个月末，又有消息传出，民营航空吉祥航空也正在向中国民用航空局申请成立一家基地位于广州的低成本航空子公司。该公司一旦获批，将成为内地继春秋航空、西部航空之后的第三家低成本航空公司。业内人士预计，这些新成立的低成本航空公司，在今后一两年或许都将在深圳市场频繁发力。

　　“新成立(或新扩建)的机场，如果能够吸引低成本航空入驻，呈现出多元化的航班产品，可以在短时间内极大地带动机场客流量，快速实现盈亏平衡。”中山大学珠三角港澳研究中心教授郑天祥表示。

　　据业内人士介绍，由于深圳机场处于广州机场和香港机场之间，航班的多元化，可以有效避免两大机场前后夹击所造成的“洼地效应”，让扩容后的深圳机场得到最大限度的利用。此前据日本媒体报道，由于“乐桃航空”、“携星日本航空”、“日本亚洲航空”三家廉价航空公司相继加入市场，使得去年乘坐国内航线的日本乘客与前年相比增长超过8%，此次为6年来人数首次增加。南方日报记者 邓翔

　　成功案例

　　瑞安航空

　　总部：爱尔兰

　　瑞安航空班机在一些便宜的、二线的机场降落，这样降低了机场服务费用，而且周转时间更快，误机时间减少(小机场不那么拥挤，不必等待、推后)。机票从不定座位不对号入座，节省了登机时间。机上不免费提供食品，将三明治和饮料放在过道里，需要拿现金购买。公司管理层，包括CEO在内，轮流管理地勤和行李搬运工作，减少雇佣机场地勤人员的花费。瑞安航空还把机票预订业务从代理商手中转移到网站上来，网站不索要代理费，也不需要中央预定系统。

　　失败案例

　　甘泉航空

　　总部：香港

　　甘泉香港航空有限公司于2005年2月成立，主飞伦敦、温哥华等欧美长途航线，该公司自从营业以来一直状况不断，最终以累计亏损10亿港元于2008年4月宣告破产。甘泉航空采用波音747—400这样的大型飞机，机舱内设有81个商务舱位和278个经济舱位或71个头等加商务舱位和268个经济舱位，机型偏大，过多的商务舱和头等舱也并不利于节省成本。另一方面，甘泉航空主打欧美航线，这与低成本航空主打短途航线定位不符，被认为是失败的主要原因。

　　民航业利好将出

　　低成本航空或迎来春天

　　记者观察

　　据记者了解，低成本航空虽然在国内还是新鲜事物，但在国外市场已经发展成熟。美国西南航空公司被业界公认是低成本航空的鼻祖，至今仍然风头不减。欧洲最大的廉价航空“瑞安航空”已经成为欧洲输送国际旅客最多的航空公司，旅客吞吐量超过了英航、法航、汉莎航空等国际知名的大型航空公司。

　　“在中国发展低成本航空，过去长期被认为是不太合适的。”一名业内人士对记者说，这不仅因为国内民航市场规模有限，更重要的原因在于一系列制度壁垒和人才短缺，造成低成本航空公司难以迅速扩大规模。

　　据介绍，由于国内机场建设起步不久，绝大多数城市都只有一个机场，机场起降费居高不下。而低成本航空对于廉价航站楼有着天然的追求，国外的低成本航空多选择在城市二线机场起降，以节省起降费用，但这在国内难以实现。另外，中国的空域一直开放不够，使得航班延误较多、过站时间无法缩短，飞机利用率难以提高，不利于廉价航空公司降低成本。

　　人才短缺也成为一大突出问题。据春秋航空新闻发言人张武安透露，目前飞行员、机务等人力资源配套的滞后，一直拖延着公司扩张步伐。很多民营低成本航空要想短时间解决人员问题只能从国有大航空公司“挖人”，或者高薪聘请外籍飞行员，但是高昂的转会费和薪资让很多公司望而却步。

　　在人才短缺的背景下，航空公司本身的人员利用效率也不够高。据一名业内人士介绍，以欧洲最大的廉价航空瑞安航空为例，该公司的一架飞机只需要30个工作人员负责全部的运营、维护，而我国同等一架飞机，几乎要配备200多名工作人员。

　　为了促使民航进一步走向“大众化”，近日，中国民航局发布了一个令行业感到振奋的利好消息：今年下半年要继续放宽国内航线航班许可准入条件，根据市场发展情况继续减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可。继续推进国内航空运输价格改革，给予航空公司更大的自主权。

　　民航局长李家祥提出，要不断完善民航公共财政补贴政策，加大对民航发展的扶持力度;在保持行业增长结构调整良好态势的同时，继续重点支持中西部地区民航发展，重点支持航空货运、低成本航空和通用航空发展。近期，国内的低成本航空纷纷抬头，即被认为是该利好政策的先兆表现。

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