怒砸1450亿!航空发动机集团因何而生?

　　近期，我国拟成立国家航空发动机集团公司的消息引发海内外媒体高度关注。据悉，这次整合涉及中国几乎所有航空发动机相关研制单位，共计40多家，而新集团的总资产也将达到1100亿元人民币。此外，中国政府，包括中国航空工业集团在内的多家国有企业，还将再向新成立的公司投资约350亿元。那么，我国要成立国家航空发动机集团呢?

　　航空发动机公司月内成立

　　据彭博新闻社1月19日援引知情人士消息称，中国最快将在本月宣布成立国家航空发动机集团公司，将分散在各个相关公司的航空发动机业务整合注入该新集团，其计划总资产达1450亿元。

　　若该集团最终成立，中国航空工业集团公司(下称中航工业)旗下所有与飞机发动机相关的所有业务将剥离原有企业。此次将飞机制造与航空发动机制造分离，或将成为继南北车合并，中国远洋集团和中国海运集团合并后，中央央企改革的又一重大手笔。

　　彭博的报道称，上述相关资产整合涉及40多家单位，几乎包括中国所有航空发动机相关研制单位。目前该集团总资产已经达到1100亿元，此外，中国政府和包括中国航空工业集团在内的多家国有企业还将再向新集团合计投资约350亿元。

　　这当中有几家公司已经板上钉钉。中航动力(600893.SH)、中航动控(000738.SZ)、中航重机(600765.SH)、成发科技(600391.SH)去年10月曾先后发布公告，称相关部门正在研究发动机业务独立出中航工业的方案，确认了实际控制人可能会发生变化的消息。

　　这四家公司分别定为中航的发动机整机、控制系统、原材料加工和零部件的业务平台，在1月19日彭博社报道后股价也集体大涨，一度接近涨停。

　　这一思路和单独成立中国商飞来推进国产客机的研发和入市是一致的，当时中航还专门成立了中航商发，配合国产客机研发国产民机发动机。按照最初的计划，商发研制的国产民机发动机长江1000A将在2020年问世。

　　但这样的思路在过去几年受到了很大挑战。因为业内已经逐渐意识到以往的研发模式已经不利于发动机技术革新。以往国内一直采取“一厂一所一型号”的发动机研发模式，也就是“一个厂要研制一款飞机，才会有一个研究所去研发一款配套的发动机”。一旦飞机项目下马，发动机研制也随之停摆。

　　实际上，为了改变中国发动机研制严重依赖飞机项目上马的局面，过去两三年间业内一直传出要求发动机研制独立的呼声。包括中航工业的一些专家都曾撰文，认为发动机研发投入大、周期长，建议学习欧美“飞发分离”的模式，将发动机研制单独出来予以专门的人才、资金和技术支持。

　　早在去年9、10月，中航工业旗下的四家上市公司先后发布公告，称因重大资产重组，中航工业实际控制人的身份可能发生变化。已经从侧面证实了发动机业务即将独立的消息。

　　对于整合资源的传言，中国航空工业集团(AVIC)新闻发言人办公室表示，目前没有接到任何相关通知，对于网络的传闻不予评价。海通证券分析报告称，未来20年，中国对航空发动机、燃气轮机合计需求超过3万亿元。但目前几乎所有民航飞机的发动机都依赖进口，在航空发动机领域，打破欧美发动机生产上的垄断已迫在眉睫。

　　中航工业曾在2009年联合上海电气集团等国有企业共同发起成立了中航商用航空发动机有限责任公司(下称中航商发)，旨在解决国产大涵道比发动机研发、制造、装配、试车、服务等方面需求，同时其研发的大涵道比发动机SF-A为在2015年11月2日总装下线的国产大飞机C919提供一种动力选择。

　　但由于飞机发动机研制时间周期相较于飞机本身设计研制周期长，且技术难度短期内无法突破。故最终，C919采用了由美国通用电气和法国斯奈克玛公司合资成立的CFM国际公司研发的LEAP-1C型发动机。

　　一位外资航空制造研究机构驻中国的代表此前在媒体采访中表示：“或许正是因为对中航商发此前的工作不够满意，坚定了中国政府将发动机制造单独分拆成立全新平台的决心。”

　　目前中航商发虽然正在为C919系列飞机研发另一款大推力发动机CJ-1000A，且计划在2016年制造出验证机，并在2020年完成适航取证，但《上海证券报》援引中航商发相关人士称，CJ-1000A研发的进度目前并不乐观。

　　在彭博报道之前，已经有消息称航天科工一方的曹建国将担任发动机公司董事长，中航系一方的李方勇将会担任发动机公司总经理。这一消息和去年传出的多位中航系高层履职发动机公司的说法稍有不同。

　　李方勇去年就曾被传出可能会调任新的发动机公司，但彼时传言的高官名单中有多人来自中航系。李目前担任中航工业集团副总、党组书记，去年就已经传出进入了航空发动机领导小组名单。他也曾多次就中航系的发动机研发进行回应。

　　曹建国现任中国航天科工集团公司董事、总经理、党组成员，从参加工作开始一直在航天系统内就职。而在去年的征求意见过程中，业内就有建议提出也应将航天和船舶相关的发动机业务整合到新的发动机公司中。

　　另据了解，航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，由于技术门槛高，以及产品研发耗费大量时间和资金，世界上只有少数几个国家的专属研发生产产品。在商用航空发动机领域，全球仅有四家发动机原始设备制造商(OEM)，即美国GE公司、普惠公司、英国罗罗公司和法国赛峰集团。

　　由于技术相通，一家发动机公司涉及多个产业并非没有先例。英国著名的发动机巨头罗罗旗下不仅有飞机的发动机业务，其同时也涉及船用发动机研制。

　　航空发动机“大战略”浮出水面

　　众所周知，航空发动机是飞机的心脏，是飞机性能的重要决定因素。航空发动机集中了机械制造行业几乎所有的高精尖技术，因此航空发动机也是一个国家工业实力的重要标志。随着我国经济和国防的发展，国家对航空发动机越来越重视。

　　2013年，国务院办公厅关于印发《促进民航业发展重点工作分工方案的通知》指出，引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。

　　2015年两会期间，由李克强总理所作的政府工作报告中，明确指出要发展国家战略新兴产业，首次将发展航空发动机、燃气轮机列入其中，并提出要把一批新兴产业培育成主导产业。5月份，国务院印发的《中国制造2025》指出，突破高推重比、先进涡桨(轴)发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系，开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。

　　另据资料显示，发达国家无不将航空发动机产业视为保持大国地位核心，给予长期稳定投入，美、英、法的航空发动机年均科研投资达30亿、10亿和9亿美元。美国仅IHPTET一项预研计划就持续17年总投资达50亿美元，相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。

　　齐鲁证券此前分析指出，类似于大飞机专项与中国商飞的关系，此次航空发动机业务整合与航空发动机重大专项关系密切。预计重大专项是千亿元规模，其投资周期可能缩短至10年以内，甚至达到5年，投资强度大幅提高。这样的投资规模应可持续20年或更长。在未来20年的时间里，中国最终在航空发动机领域的投入将可能多达3000亿元。

　　另据搜狐财经报道，北京航空航天大学教授高远洋认为，把航空发动机产业从中航工业集团单列出来，体现了国家的高度重视，也显示了国家解决航空发动机发展“短板”的决心。事实上，航空发动机涉及发动机整机、零部件、材料，其整个体量足够形成一个巨大的产业，国外也有罗罗、GE等航空发动机巨头。

　　他认为，未来国家肯定会从政策支持和资金投入上给航空发动机产业以大力支持。航空发动机公司成立后，以公司为龙头，将把中国整个航空发动机产业拉动起来。

　　高远洋认为，航空发动机公司的成立对航空发动机产业将是一个大利好，中航工业集团内航空发动机板块相关的公司将直接受益。此外，与航空发动机相关的零部件、新材料等供应商也会受益。

　　中航工业集团航空发动机板块共有中航动力、成发科技、中航动控三家A股公司，被誉为“发动机三兄弟”，分别定位为航空发动机资产的整机、控制和零部件平台。

　　其中，中航动力是我国航空发动机整机业务的龙头，通过资产整合注入沈阳黎明、贵州黎阳等发动机整机业务，集成了我国航空动力主机装置绝大部分型号;中航动控则是我国航空发动机控制系统唯一供应商，航空发动机控制系统业务占公司收入60%以上;成发科技主营航空发动机和燃气轮机的主要零部件，在叶片和轴承等领域拥有较强的竞争实力，客户覆盖国际知名航空发动机厂商。

　　值得注意的是，目前中航工业集团发动机板块的资产证券化率约60%，体外还有4家研究所(具备发动机设计能力)以及哈尔滨东安等数家企业资产。此次将相关公司的航空发动机业务均整合注入航空发动机公司，意味着除了上述3家上市公司以外，航空发动机相关的研究院所和发动机厂所也将注入。随着军工研究所改制政策的落地，未来集团的资产证券化率有望继续提升。

　　申万宏源研报认为，随着两机重大专项的出台和体制改革到位，未来中国航空发动机将真正进入产业化运营的阶段。从需求端来看，预计未来20年中国航空发动机及其衍生产品需求量将超过2000亿美元，年均复合增长率将达到20%以上。国内需求的高速增长，将为航空发动机板块相关公司未来业绩提供保障。

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