大而优则强，中国民航未来之路!

　　本文来源：开锐民航研究中心(微信号：KRC2016)

　　2016年伊始，新局长冯正霖在述职会议上针对网友提出的一系列问题作出了回答。他强调，在新的一年民航工作中要坚持不懈、毫不动摇地抓好航空安全，坚定不移地推进实现民航强国战略，切实提高航空服务质量，进一步营造风清气正的行业政治生态。

　　2016年对整个民航业来说，既是十三五开局之年，又是新局长上任头一年，对于中国民航业的发展重要性不言而喻。“开锐民航研究中心”深耕民航业数十年，由此针对民航业发展现状，开锐过民航研究中心特推出“中国民航未来之路——大而优则强”，前瞻2016中国民航圈现状，探讨其民航未来之路，预测2030。

中国民航未来之路，大而优则强

　　一、中国民航“十三五”，将从更大迈向最大

　　刚刚过去的2015年是“十二五”的收官之年。从统计数据上看，中国航空运输规模位居全球第二。在此期间，中国民航完成运输总周转量约3457.5亿吨公里，年均增长率9.6%;旅客运输量18亿人，年均增长率10.4%;民航运输飞机从1600架增至2648架，增长率达65.6%。就数据而言，中国民航大国的地位已经毋庸置疑。开锐认为，“十三五”期间，中国民航规模不仅更大，而且将有众多指标走向全球最大。

　　“十三五”期间，几项大预测

　　● 预计“十三五”期间，中国民航出行规模将超越美国成为全球最大。民航运输已经成为大众化的出行方式，近年来，中国民航出行规模保持两位数的增长率，远超美国3%左右的增长率，预计至“十三五”，中国民航出行规模将超越美国。

　　● 预计“十三五”期间，首都机场将超越亚特兰大成为全球旅客运输量最大的机场。过去十年，首都机场旅客运输量年复合增长率高达7%，亚特兰大机场仅1.8%。照此趋势，“十三五”期间首都机场旅客运输量必将超越亚特兰大。

　　● 预计“十三五”期间，北京新机场将成为全球体量最大的以机场为核心的综合交通枢纽。北京新机场首期规划建设用地40平方公里，综合交通枢纽建筑面积将超过200万平米，超过以机场为核心的全球综合交通枢纽典范希斯罗机场。

　　● 预计“十三五”期间，首都机场航站楼T3将维持全球单体最大航站楼的地位。首都国际机场T3航站楼总建筑面积98.6万平方米，为世界最大。根据公开资料，”十三五”期间全球新建航站楼的建筑面积仍然小于该数字，即便是投资规模是T3三倍的新机场航站楼面积也只有70多万平方米。

　　● 预计“十三五”期间，中国将成为千万级以上机场数量最多的国家。当前，美国是千万级以上机场最多的国家，有36个;中国有26个千万级以上机场，在民航大发展的浪潮下，“十三五”期间，中国千万级以上机场数量将超过美国。

　　二、建设民航强国优质基因齐备且势在必行

　　顶着那么多”大“字招牌，当前中国民航在国际社会仍然扮演着“谦虚的”学习者、借鉴者的角色，心态上始终将自己定位为“学生身份”，对自身优势能力和机会的认知不足。在过去，欧美发达国家的先进经验确实给中国民航业注入新鲜的血液，推动中国民航近二十年的加速发展。而现在中国民航发展的列车已经驶入超速带，一定程度上，某些方面在国际已经没有了可借鉴的标杆，中国应充分认识自身已经具备建立优秀发展模式的能力和机会，扛起开拓者和创新者的大旗，在全球范围内树立中国典范，实现从”学生身份“向”教师身份“的跨越。

　　● 1、具备从民航“输入国”转为 “输出国”的能力和机遇

　　全国机场的大建设，使得中国在机场基础设施建设方面积累了相当多的经验，并建立起民航运输投入与地方区域经济互动发展的良性循环体系。“一带一路”战略和非洲发展战略，是实现这些优秀经验、管理理念、技术标准、产品装备向外输出的重要机遇。

　　● 2、面临建立具有影响力的巨型综合交通枢纽企业化管理模式的契机

　　以方便旅客在不同交通方式间的换乘、提升交通效率、实现区域经济发展为目标的综合交通枢纽在中国如火如荼地建设。开锐认为，这是中国建立巨型综合交通枢纽管理模式的契机，通过组建综合交通枢纽管理公司，利用信息技术将综合交通枢纽的规划、设计、建设、组织、运营和管理全过程一体化，并形成具有国际示范作用的标准模式。

　　● 3、能够持续优化符合中国国情独具特色的航线网络体系及机场体系

　　中国的航线网络已经形成以“高频、直航”为特点的“城市网络”模型。未来通过继续强化点对点型城市网络和基于城市群或经济区下的机场布局，能够建立起功能划分、等级层次和空间布局等方面合理高效的优质机场体系。

　　● 4、民航智慧化程度将迅速走向世界前列

　　建设智慧机场在民航业内已经形成共识并开始实践。以首都机场为例，在智慧安全方面，通过智能门禁、智能监控、RFID、生物识别、GPS定位等技术实现对机场人员、车辆、飞行器、行李等目标的统一标识和数字化处理。智慧运营方面，启动了A-CDM项目建设，借用信息集成技术使原本孤立的空管、航空公司和机场的系统信息全面集成，搭建机场统一的信息平台。智慧服务方面，将以定位、识别和无线传输为基础，以互联网、社交网络、智能手机终端、航站楼自助服务终端为媒介，实现以人为本的个性化服务。最终构建起一整套世界先进水平的智慧化服务体系。

　　● 5、旅客体验将走向世界前列

　　旅客体验的提升很大程度上取决于机场的智慧化程度，前文已经论述，先进智慧化技术在中国机场的应用。在理念层面，许多机场和航空公司已经将提升旅客体验纳入战略规划。在地面交通的无缝衔接、旅客流程的顺畅、行李流程的便捷等和旅客体验密切相关的环节将在“十三五”期间大刀阔斧地开展建设。

　　● 6、安全保障走向世界前列的基础牢固

　　安全监管和保障是民航之本，目前中国基本安全保障已经达标，“十二五”期间中国民航的安全保障水平已经优于世界平均水平。“十三五”期间，相信在难度较高的应急救援和反恐应急工作上更将大放异彩。

　　三、民航强国建设之路，顺应趋势，开拓创新

　　综上，开锐认为，作为名副其实的民航大国且具备众多优秀机会，中国有能力而且应当承担起民航大国的责任。只要抓住机会、顺应趋势、开拓进取，上述的优势机会和能力将在未来5-10年内得到充分的发挥和展示，助推中国真正成为“民航强国”，建立起中国民航在国际舞台上的话语权和影响力。

　　● 1、全面推动中国民航“走出去”、“输出去”

　　中国民航实现真正输出充分依赖于机遇、自身标准、技术的成熟，开锐认为可以从以下几方面着手：

　　首先，抓住双边或多边航空运输协定以及“天空开放”政策的良好机遇，建立符合国际民航要求的中国式对外开放规则;

　　其次，提高适航审定能力与技术标准，实现国产飞机、空管设备、技术的对外销售;

　　最后，配合国家对外援助与基础设施建设国际化的发展战略，推动中国机场建设与运行管理技术向“一带一路”沿线国家的输出。

　　● 2、协调交通部的内外部资源，推动综合交通枢纽管理公司的成立

　　综合交通枢纽的建设：

　　首先，要将民航纳入整个大的交通体系进行统筹规划，协调民航与铁路、公路、水路等运输方式的政策和技术标准，建立综合交通运输公共信息服务平台，实现联网售票和信息服务。

　　其次，将枢纽机场的发展与高速铁路、城市轨道交通的发展相结合，加快客运枢纽、重点物流园区和集疏运体系建设，让各种运输方式之间的换乘更加便捷顺畅;

　　再次，推动综合交通枢纽管理公司的成立，建立各种交通类型与发改委、国土部等部门之间的综合运输协调机制，实现跨运输方式的联动协调。

　　● 3、以城市网络模型为基础因地制宜调整各机场发展目标

　　随着民航业大众化消费时代的到来、国家城镇化建设的加快，以及区域协同发展战略的推进，“一市多场”，或是城市群内的“机场群”将大量出现，机场之间以及机场群间的协同发展，已经成为行业发展的焦点。据此，开锐认为，“十三五”期间民航发展应统筹地区民航发展与区域经济社会发展的深度融合，以城市网络模型为基础，科学规划航线网络，明确机场定位，区分并强化旅游城市机场和商务城市机场服务功能，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的航线网络;以各省省会等二线城市为支点，打造区域航空枢纽，促进干支航线航班衔接，增加支线机场通达性，进一步加快中西部和支线航空市场发展，推动形成错位发展、优势互补、互利共赢的机场群。

　　● 4、出台智慧机场专项规划指导全国智慧机场建设的有序科学开展

　　在全国机场中，智慧机场的建设热情高涨，建立专项的规划，将使得各机场有法可依、有规可循，提升建设速度和成效。智慧机场之所以智慧体现在：

　　一方面，机场、机场所在城市、港口、政府及其他模块通通结合在一起，通过实时信息的收集、各个单位的深度合作、全机场统一的策略规划，提高了机场运营的效率、旅客的体验、以及机场的安全系数。

　　另一方面，通过收集旅客信息，提供个性化的服务，将旅客体验提升到了一个全新的高度。同时在这个过程中，航班、零售商、燃料供应商、普通供应商都将从中获益。

　　开锐分析认为，探讨智慧机场的规划建设应从两个系统视角来考量：

　　一是国际化的航空网络视角：类同互联网与计算机之间的关系，要实现网络效率的最大化，必然是由一系列通用的协议构成网络规则的核心。有影响力的智慧机场协议的制定和推动是智慧机场专项规划的主要课题之一。

　　二是城市功能模块视角：机场作为城市的主要公共空间，衔接包括交通、物流、商业、人居等城市功能。智慧机场作为智慧城市的一部分，同样与多种智慧化的城市功能衔接。城市功能视角是智慧机场专项规划的另一主要课题。

　　● 5、抓住航空城和混合所有制改革的发展机遇，促进机场非航多元化发展

　　中国航空业务的迅速发展对机场及其周边的设施建设和服务配套提出扩张的需求，依托核心枢纽机场的优势，集零售、酒店、产业园、物流或者主题乐园等具备综合性特征的航空城面临发展机遇。在经济全球化下，航空城发展应该摒弃原来单一以空港物流配套的开发模式，在充分了解地缘经济与产业情况下，进行综合开发，注重区域价值，做好产业布局，与机场、城市甚至当地产业交相呼应，打造更为集约化、效率化和精细化的新型航空城产品。同时，借助混合所有制改革的大潮，引进多种所有制主体，促进机场非航多元化发展。

　　● 6、推动国家和机场的特许经营立法，保护机场的市场化地位不动摇

　　当前机场特许经营主要局限在以零售、餐饮、航空地面服务为代表的非航空性业务，未来应改变航空性业务的公益性定位、自营为主，通过特许经营、外包、产能输出、管理输出等方式变成经营性、收益性业务，并实现相关立法。依托“特许经营”与“外包管理”加速平台建设，实现机场区域的产业升级与聚集;构建公开透明的市场环境，进一步减少行政审批项目，简化行政审批程序;建立航线航班以及时刻资源配置多方参与机制，做到资源公开、规则公开、过程公开和结果公开;建立灵活、有效的行业进入与退出机制;建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源的有偿使用。

　　● 7、深化市场化改革，激发多种资本进入无人机、通航、低成本航空、航空货运等领域的创新热情

　　在航空领域，投资主体多元化是必然趋势，对于竞争性或充分竞争性的行业要给予多种所有制充分发展的空间。积极发展混合所有制经济，非公有制经济可以通过交叉持股与国有企业优势互补;国有资本投资项目允许非公有资本参股，非公有制经济将共享发展红利;破除各种形式的行政垄断，消除公有制经济发展的“玻璃门”将;将民营资本的存量调动起来，和国有资本形成国民共进、国民共赢的形势。

　　尤其在无人机、通航、低成本航空、航空货运等起步和亟需变革的领域，需要激发多种所有制助推发展。无人机已经在很多领域取代有人机，将进入大发展时期。通用航空方面，由于空域管理等因素，当前仍处于起步阶段，随着通用航空管制政策的放宽，通用航空基础设施建设和投资也将进入活跃期。低成本航空方面，我国低成本航空起步晚、发展慢，市场份额小，目前仅春秋航空的低成本运营模式较为成功，相对欧美还存在较大差距。航空货运服务方面，要么回归到客运的主业，要么彻底专业化，如成立一家国家级航空物流控股公司，通过股权收购或者行政划拨的方式将产业链关键环节企业进行整合。

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