民用客机市场:更远、更大、更快、更环保

　　2015这一年，全球航空业不停探索，不断进步。

　　这一年，我们追求飞得更远，于是空客推出了A350-900ULR超远程型客机，立志重启新加坡至纽约的全球最长航线;这一年，我们追求更大，于是波音787-10飞机完成了详细设计、A350-1000开工建造;这一年，我们追求更快，于是超音速公务机AS2开始研发;这一年，我们追求更高效，于是波音737MAX下线、A320neo成功交付，航空业开启了“换发”后的新纪元;这一年，我们追求新能源，于是空客电动飞机E-Fan飞越了英吉利海峡、阳光动力2号太阳能飞机实现了环球飞行??

　　这一年，如果要用一个词对民用航空市场作一个回顾与展望的话，那么“虎口夺食”是再恰当不过的了。在这个领域，波音和空客一方面丝毫不敢懈怠新一代客机的研制进度，另一方面双方都在不遗余力地延伸生产线、提高产能。

　　这个市场的新进入者，虽然在过去的一年中，依旧几家欢喜几家愁，但过去的2015年，包括C919、ARJ21、C系列、MS-21、E190/195-E2都取得了实质性进展。2016年，这些新飞机将各自面临首飞、试飞、运营等不同的挑战。

　　王者之争

　　民用客机市场究竟谁是王者这个话题，一直是波音和空客口水战的焦点之一，2015年也不例外。在波音为自己贴上“交付王”的标签时，空客也不客气地称自己为“订单王”。

　　空客最新的数据显示，2015年，其向85家客户(其中10家为新客户)交付了635架飞机，创造了公司新的交付纪录，同时也成功实现飞机交付量连续13年增长。在2015年交付的635架飞机中，包括491架单通道的A320系列飞机，103架A330系列飞机，27架A380飞机以及14架A350XWB宽体飞机。

　　订单方面，2015年空客共获得了来自53家客户(其中8家为新客户)的1036架净订单，包括897架A320系列飞机订单和139架宽体飞机订单。截至2015年年底，空客的储备订单量攀升至6787架，创行业新纪录，以目录价格计算，价值9963亿美元。

　　在空客订单猛增的同时，2015年波音的订单则出现了明显下滑，全年净订单768架，与2014年的1432架相去甚远。但2015年，波音的飞机交付量为762架，其中中国市场交付量200架，刷新了公司的交付纪录。对此，波音表示，过去的2015年公司最大的收获之一就是中国市场的交付量实现了大幅提升，如今这一市场的交付量已经占其全球交付量的近3成。

　　据悉，2015年中国民航业总共开通了超过300条新国际航线，而这一数据在2016年有望进一步增加。与此同时，全球航空企业远程运力在近几年增长了近20%，但同一时期，中国航空公司的数据则高达40%，这也意味着中国航空公司很快将在进出中国的远程市场中占到50%的份额。这些数据在波音眼中意味着巨大的商机。

　　如今，波音在远程洲际航线上的王牌产品777-300ER成为三大国有航空公司中美之间航线的主要运力，而787则成为连接二线城市洲际市场的力量，波音方面表示，787帮助连接包括成都、武汉、西安和厦门等二线市场的航线频次在去年增加了52%。

　　另一方面，空客最新的A350XWB虽然尚未交付中国航空公司，但其远程航线的主力机型A330系列在中国仍有不错的市场份额。目前，A330系列是中国运营数量最多的宽体客机，在国内主要航线、周边区域热门航线以及中欧航线上发挥着重要的作用。

　　未来，随着新机型不断投入运营，波音和空客在中国市场远程宽体机争夺中势必还将有连番的争斗，对于正日趋成熟的中国航空公司而言，这种竞争状态也将带来一定的积极效应。

　　中国目前在运营的航空公司已经超过40家，还有10家左右新航空公司在等待或已经进入获批筹建阶段。预计不久的将来，中国有望实现所有省级行政单位均拥有至少一家本地航空公司。

　　对新公司以及低成本航空公司的重视是空客在窄体机领域逐步追上波音市场份额的一个重要原因，而本地化生产则成为其最终在市场份额上超过竞争对手的重要推手。

　　根据空客发布的数据，从2008年投产以来，空客天津总装厂已交付飞机250多架。为此，空客进一步将天津升级为在亚洲的制造中心，并将在天津建立一个A330完成及交付中心，这也是空客第一次在欧洲以外建立宽体飞机的完成及交付中心。为了与之抗衡，波音也计划将其首条窄体客机海外生产线放在中国，虽然这一生产线在最初阶段仅为737飞机的完工中心，但也足以反映出波音对中国市场的重视。

　　产能之争

　　从2019年年中开始，空客将每月生产60架A320系列飞机，生产工作将在图卢兹、汉堡、天津和莫比尔的总装生产线上进行。空客对订单的分析显示，A320neo的库存订单已超过4400架并且还在增加，订单量完全足够支撑月产60架的生产速度。与关键供应商的谈判，尤其是发动机供应商CFM国际公司和普惠公司给了空客以信心，其供应链能够应对这个前所未有的生产速度。因此，空客已经承诺从2017年开始每月生产50架A320系列飞机。

　　空客的举措无疑对波音造成了压力，其宣布到2018年将737的生产速度提升至每月52架。为此，波音在华盛顿州兰顿市新开了第三条生产线，以保证未来有能力每月生产63架737。目前，兰顿工厂正着手准备将737的生产速度从现在的每月42架提高到2017年的每月47架。

　　要实现这一目标，发动机供应商CFM国际公司是关键一环。同时，波音还不得不考虑其他项目的产能提升：2016年，787飞机的生产速度将增至每月12架，到2020年前后达到每月14架。

　　此外，两家制造商还不约而同地选择了延伸生产线，以达到提升产能的目的。空客在美国建立第四条生产线对于其继续提高A320生产率的计划而言非常重要。类似的，波音也需要新的增长空间，在中国建立737交付中心是朝这个方向迈出的合理一步。

　　对此，波音民机集团总裁兼首席执行官雷蒙德·康纳曾表示，波音正在大力拓展与中国航空业的长期合作伙伴关系，并试图让737机型更加贴近中国客户。事实上，在单通道领域，波音737与空客A320已经平分秋色多年,但在二者分别推出升级版本后,A320neo的订单明显高于737MAX,市场格局已经初定，未来波音能否在这一领域重夺失地，将在很大程度上要看中国市场的脸色。

　　追赶者的门槛

　　2015年，对于这个领域的新进者来说，可谓喜忧参半。其中，加拿大庞巴迪公司面临的形势不容乐观。

　　2月份，由于利尔85项目出现14亿美元的亏损，庞巴迪进行了重大人事调整。7月份，公司宣布环球7000项目延期2年，进行重新设计。令人扼腕的是，在追加了12亿美元之后，利尔85项目最终还是被取消了，此举旨在腾出更多的人力和财力发展C系列。

　　然而，令人担心的是，C系列项目的进展也遇到了一些麻烦。截至2016年1月，C系列已经连续16个月未得到一架订单。庞巴迪原计划在2016年第二季度前获得300架确认订单，但目前仅有243架订单。因此，公司方面已经有了降价销售C系列飞机的打算。目前，CS100飞机的目录价格为7180万美元，CS300为8200万美元，在性价比方面并无十分明显的优势，客户是否会认可庞巴迪“降价促销”的手段还是一个未知数。去年年末，CS100获得了加拿大当局的适航认证，但首架机交付时间至今未有定论，民机研制的艰难和曲折由此可见一斑。

　　另一家值得关注的公司是日本三菱飞机公司。在多次延迟后，去年11月，MRJ在名古屋完成了首飞，随后为了追赶进度，其宣称要在18个月内完成所有的取证试飞工作，但近日又不得不承认自己早前的预估太过乐观，并在美国的帮助下，决定将取证时间延长至30?33个月。这也意味着首架MRJ的交付时间将再次被推迟至2018年第2或第3季度。

　　目前，在美国的帮助下，三菱正在对MRJ进行不断优化，其首要目标瞄准了巴航工业E175-E2飞机。根据三菱飞机公司和三菱重工的计划，位于名古屋机场的总公司将负责MRJ取证的文书工作，并做好批产总装和客户支持的准备;位于摩西湖的三菱西雅图工程中心负责进一步的设计开发;摩西湖试验场将主要负责飞行试验工作。

　　在已经进行的试验中，MRJ已经暴露出了不少问题。在静力试验中，MRJ无法通过150%的极限载荷测试，这意味着三菱需要对MRJ某些局部进行加厚以及某些部位变薄或者进行轻质材料替换等。与此同时，MRJ飞机航电、飞控和发动机控制单元的软件系统也正在进行更改。在这些技术改进和试验试飞中，美国能在多大程度上给予日本支持，目前来看仍是一个未知数。

　　与加拿大和日本制造商的处境相比，巴西飞机制造商巴航工业的日子则要好过很多。2015年，在飞机销量刷新公司纪录的同时，全新E2系列的研制工作也进行得顺风顺水。最新公开信息显示，首架E190-E2飞机将于2016年2月下线，并于下半年实现首飞。

　　同时，现有的E系列飞机过去一年里也在不断拓展欧洲和亚洲客户。目前，全球共有1700架E系列飞机的确认订单，其中1200余架已经交付。与其他新进者相比，巴航工业已经拥有了较为完备的客户服务体系，加上换发后的E2系列飞机在油耗和减排方面都不输竞争对手，短时间内，巴航工业在支线飞机领域的领先地位仍无人能撼动。

　　另外两个大国中国与俄罗斯去年在项目研制上也都取得了不错的成绩。被政府寄予厚望的C919大型客机在去年11月总装下线，外媒将C919的下线视为中国民机产业跻身国际市场的重要一步。但客观来说，目前我国民机产业尚处于起步阶段，当前首要任务仍然是如何按照国际标准攻克研制、试飞等多重挑战。当然，与其他所有的新进者不同，中国有庞大的民机市场需求，目前C919的订单数已经超过500架。

　　另一款支线飞机ARJ21按计划在今年第一季度将投入商业运营，首家用户成都航空公司已经在国内多个机场进行了试运营，飞机的状态、性能较为稳定。作为中国第一款投入商业运营的喷气式支线飞机，ARJ21能否平稳投入运营不仅关系项目的成败，更重要的是能够帮助国人树立起对国产民机的信心。

　　同样不甘飞机市场为波音、空客所垄断的俄罗斯，从一开始就试图研发全新的机型与其竞争。伊尔库特公司研制的MS-21计划于2016年第2季度首飞，这款机型直接将对手锁定为A320neo和737MAX，并希望在未来10年抢占窄体飞机市场10%?15%的市场份额。

　　然而，由于俄罗斯的民机制造体系一直游离于欧美体系之外，其民用飞机产品一直未能打开国际市场。从SSJ-100飞机交付至今，使用文档不完善、售后支援体系不满足要求、零备件供应不及时等问题，在近几年里多次被国内外媒体所报道。因此，未来俄罗斯民机产业是否能够重新崛起，仍需要时间来检验。

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