从供给侧结构性改革看京津冀民航协同发展

 　　供给侧结构性改革是以习近平同志为总书记的党中央坚持解放思想、实事求是的思想路线，坚持问题导向的思想方法，作出的又一项重大战略决策，是适应和引领经济发展新常态的一个必然要求，也是我们党的又一次重大理论创新，不仅对当前和今后一个时期推动经济持续健康发展意义非常重大，而且对京津冀民航协同发展同样具有很强的指导意义。

　　一、供给侧结构性改革是解决京津冀民航协同发展问题的金钥匙

　　近年来，随着经济社会快速发展、人民生活水平迅速提高，航空运输需求日益旺盛，民航发展越来越引人瞩目，中国民航已经跃升为全球第二大航空运输系统，民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重已达22.8%。波音公司估计，未来20年里，中国将替代美国成为世界最大航空市场和旅游市场。全国民航工作会议指出，到2020年，预计运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量将分别达到1450亿吨公里、7.2亿人次和1000万吨。京津冀航空市场需求同样旺盛，根据十三五规划预测，到2030年旅客吞吐量将达到2.75亿人次左右。

　　从需求侧看，京津冀航空市场将持续保持中高速增长。但是，从供给侧看，还存在存在大量无效供给，而有效供给是不足的，存在不少短板。具体表现为：

　　(一)空域资源供给不足，空域运行品质亟待提升。京津冀空域结构复杂，对民航的有效供给极为不足，尚未实现联合管制指挥，空域动态灵活使用机制不够完善，航路航线结构有待进一步优化，终端区建设需要重新规划调整，航班不正常问题尚未得到彻底有效解决。

　　(二)航线网络布局不能很好满足发展需要。京津冀地区拥有北京、天津、石家庄等枢纽机场和其他支线机场，由于全国机场甚至全球大部分机场都要飞北京，因此，首都机场拥有“大而全”的航线网络，虽然成就了首都机场全球第二、亚洲第一的地位，但影响了其核心枢纽功能的发挥。同时，部分航线客座率比较低、对枢纽建设贡献率不大，也存在着“产能过剩”现象。天津、石家庄机场的航线网络几乎与首都机场没有差异性，由于巨大的“虹吸效应”，导致出现“吃不饱、吃不着”的现象。方兴未艾的低成本航线网络还远远不能满足市场需求。

　　(三)机场产能与市场需求匹配不均衡。首都机场2015年旅客吞吐量近9000万人次，已经处于饱和状态，还有大量市场需求未能得到满足。北京新机场本期按照2025年7200万人次建设，投运初期很可能出现产能释放不足的情况。天津机场目前拥有39万平方米的航站楼(含老航站楼)和2条跑道，理论产能可以达到5000万人次左右，但2015年旅客吞吐量仅为1430人次。石家庄机场拥有15万平方米的航站楼，理论产能可以达到2000万人次左右，但2015年旅客吞吐量仅为600万人次。

　　(四)多种交通方式融合发展尚需时日。由于种种原因，京津冀地区航空、铁路、海运、地铁、高速、公交等多种交通方式各自发展，没有形成综合交通融合发展、互联互通的格局。在综合交通枢纽理念日渐深入的今天，首都机场开通高铁的可能性微乎其微，天津机场虽有高铁规划但距开通还有很长时间，石家庄机场3公里处有正定机场站，但过站经停的列车密度较低，不能满足空铁联运需要。在城市轨道交通方面，首都机场开通了轻轨，但目前只能到达东直门站，去往其他地区的旅客还需要换乘地铁，对带有大件行李的旅客存在诸多不便，而且价格高出地铁很多倍。天津机场地铁是个亮点，从市中心天津站地下一直开到航站楼下，能够在火车站和航站楼实现垂直换乘，联通了高铁和航空，达到了综合交通融合发展的先进水平。石家庄机场将启动综合客运枢纽项目前期工作。

　　(五)交通智能化建设尚未取得突破。由于缺乏“大交通”的理念，京津冀各地区、各行业分别建设了相对独立的信息系统，在协同发展战略下，就显得极为不能适应市场需求。京津冀民航协同发展，需要和高铁、地铁、出租、巴士、公交等多种交通方式共建区域综合交通信息平台，实现客运联程联运和货运一票到底。让旅客、货主和航空公司能够通过这个信息平台便捷实现供需对接，让旅客、货主享受“门到门(D2D)”的一站式服务成为可能。

　　(六)航空市场监管需要进一步创新。目前，航线准入、航班时刻、机场收费等都属于行业主管部门依法管理的事项，对京津冀民航协同发展至关重要，航空核心资源配置应该坚持让市场发挥决定性作用和更好发挥政府作用。非常可喜的是，“十三五”期间，以简政放权为重点的行政体制改革将进一步深化，政府行政职能、行政许可范围和程序、政府监管方式都将发生较大变化。

　　以上这些问题基本上都处于供给侧，因此，供给侧结构性改革是京津冀民航协同发展的金钥匙。

　　二、五大发展理念是京津冀民航供给侧结构性改革的基本遵循

　　新常态下，我国经济呈现速度变化、结构优化、动力转换的基本特征。京津冀民航协同发展的结构性问题，突出表现为有效供给不足。实现京津冀民航协同发展，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。

　　(一)坚持创新发展，激发协同发展新动力。坚持管理创新和技术创新，破除制约京津冀民航协同发展的体制机制藩篱，加大“互联网+”和民航新技术、新装备的研发应用，向改革要动力、向创新要活力，加快多种交通运输方式互联互通，加快运输组织模式创新，从而激发协同发展的新动力，建设京津冀地区世界级航空运输系统。

　　(二)坚持协调发展，形成均衡发展新格局。促进京津冀地区各省市民航协调发展，改变“北京吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”的局面;促进京津冀地区民航与其他交通运输方式的协调发展，建设便捷高效的综合交通运输体系;坚持军民航协调发展，实现军民航联合管制指挥，统一运行标准，完善空域动态灵活使用机制;坚持干线航空与支线航空、国内航空与国际航空、运输航空与通用航空、全服务航空与低成本航空等协调发展，满足京津冀航空市场的多元化需求。

　　(三)坚持绿色发展，建立可持续发展新模式。牢固树立绿色低碳理念，以技术创新和制度创新为动力，强化节能资源、保护环境和人性化服务意识，共同提高节能减排管理水平，共同推进节能减排项目建设，共同提高能源使用效率、降低污染物排放，建立京津冀民航可持续发展新模式。

　　(四)坚持开放发展，开拓协同发展新空间。坚持服务于“一带一路”国家战略，以国际化视野谋划京津冀民航协同发展，与“一带一路”沿线国家形成更加紧密的战略合作，统筹“两个市场、两种资源”， 加快京津冀民航国际化进程，提升京津冀民航的创新能力和国际竞争力。京津冀机场群积极倡导建立“一带一路”机场联盟，推进民航基础设施互联互通，共同提升安全服务水平，共同完善航线网络格局，为“一带一路”建设作出更大的贡献。

　　(五)坚持共享发展，提升社会大众获得感。坚持大众化战略，努力提高京津冀航线网络的覆盖能力，大力改善服务质量，力争航班正常，融入综合交通体系，使社会大众能够普遍享受到便捷高效的航空服务，让社会大众共享京津冀民航协同发展的新成果，不断提升人民群众的获得感。

　　三、率先突破是京津冀民航供给侧结构性改革的核心要义

　　民航业是我国经济社会发展的基础性、先导性战略产业，是经济社会发展的“航空引擎”，在京津冀地区同样也不例外，有了世界级机场群，才能更好地建设世界级城市群。因此，在推进京津冀协同发展的供给侧结构性改革过程中，要在交通一体化中实现民航率先突破。

　　(一)优化空域可用资源，提升空域运行品质。积极推动军民航共享空域资源，实行军民航联合管制指挥、统一运行标准、统一空域协调和规划设计飞行程序，完善空域动态灵活使用机制。加快优化航路航线结构，协调增加平行航路，重新调整北京终端区，提升有效的空域管理和发展能力。

　　(二)改进航权时刻管理，优化航线网络布局。在航权谈判和航权审批中，重点支持北京增加国际航线航班，支持填补首都机场网络空白和频次不足的航线;重点支持引导支线航空、纯货运航空、低成本航空向天津、石家庄机场转移。改进国际航线管理机制和航班时刻分配机制，完全放开国内航线准入，逐步放开国际航线准入，在航班时刻分配上加强宏观调控，建立与实施京津冀民航协同发展战略相适应的航班时刻分配政策和分配机制。

　　(三)加快剩余产能释放，实现区域均衡发展。京津冀机场群协同发展要坚持“目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化”。处于饱和状态的首都机场加快实施“腾笼换鸟”的调整结构、转型升级战略，用大机型、长航线替换小机型、短航线，通过空地协同优化产能。天津、石家庄机场要充分利用北京新机场启用前的黄金时期加快发展，除了满足本地航空市场，还要通过空铁联运、空路联运等综合交通优势，综合运用价格、服务等市场手段，吸引京津冀地区的旅游包机、低成本航空等特定航空市场需求，在天津、石家庄机场得到满足，让社会大众走得顺、走得好、走得优惠，从而消化部分过剩产能。

　　(四)抓好综合交通建设，增强地面辐射作用。积极推动空铁联运，充分发挥京津冀高速铁路等轨道交通作用，实现“天上一张网，地上一张网”的互联互通，提升对全区域的辐射服务能力。推动加快京津城际高铁天津机场延长线、京石城际铁路石家庄机场站等项目建设。注重加强机场与所在城市之间和各机场之间的集疏运系统的规划和建设，进一步与轨道交通、城市公交、高速公路和高速铁路等优化衔接，持续完善地面综合交通配套体系，增强机场对区域经济发展的支持作用。

　　(五)加快智慧机场建设，提升交通智能水平。加快整合民航、铁路等交通方式的信息系统，通过打通信息系统促进综合交通互联互通、融合发展。京津冀民航协同发展，需要和高铁、地铁、出租、巴士、公交等多种交通方式共建区域综合交通信息平台，实现客运联程联运和货运一票到底，让旅客、货主享受“门到门(D2D)”的一站式服务成为可能。

　　(六)调整深化收费改革，发挥价格杠杆作用。要深化机场收费改革，扩大机场航空性业务收费浮动空间，放开非航空性业务竞争环节收费，支持京津冀机场根据自身功能定位、发展战略、资源条件和和市场供求关系，执行差异化的机场收费标准。适当提高北京国内航班收费标准，充分发挥价格杠杆作用，用市场手段加快调整京津冀地区航线航班布局。

　　(六)着眼区域协同共赢，超越行政区划管理。与国家京津冀协同发展领导小组紧密对接，由有关部委和北京、天津、河北共同成立跨省市、跨部门的交通一体化协调机构，定期分析研究和协调解决区域交通一体化的重大问题，及时推动落实重点任务和工作目标。发挥各地比较优势，促进交通资源合理配置，深化区域协同合作，创新京津冀地区交通一体化管理体制机制，实现综合交通运输协同共赢。

　　京津冀民航协同发展，必须坚持“飞行安全、廉政安全、真情服务”三条底线，紧握深化供给侧结构性改革这把金钥匙，遵循创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，坚持“服务国家战略、服务地方发展、服务社会大众”，加快破解京津冀交通一体化发展中长期积累的深层次矛盾和问题，按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求，早日建成国际一流的航空枢纽，为打造具有较强国际竞争力的世界级城市群、为经济转型发展和全方位对外开放作出更大贡献。

　　(发表于《中国民用航空》2016年第4期)

责编：xwxw