中国机场发展: 不应盲目增加枢纽数量

 　　 刚刚闭幕的中国机场发展论坛对我国机场在新常态下的建设与发展作了很好的阐述和展望，提出了许多有价值的真知灼见。在近日举办的机场发展论坛上，许多企业展示了节能减排和智慧机场的理念及装备，应该说，中国机场已经开始注意绿色和节能减排工作了。

　　图：浦东机场新航站楼轮廓航拍图

　　刚刚闭幕的中国机场发展论坛对我国机场在新常态下的建设与发展作了很好的阐述和展望，提出了许多有价值的真知灼见。其中，有许多重大问题对当前和今后一个时期机场的发展起着关键性的作用，值得在理论与实践中深入探讨。

　　关于用新的理念规划与建设机场

　　十三五时期，我国将新建和改扩建、迁建一批机场，使我国运输机场总数达到270座。当前，机场建设可以说是如火如荼、方兴未艾的。然而，在机场规划与建设中，也发生一些新旧理念的冲突与碰撞。如何以新的理念规划和建设机场，是当前机场建设中面临的重要问题。现在，在机场建设中有两个问题特别受到业内的关注。一个是高、大、上的候机楼，一个是枢纽机场。笔者不反对建大候机楼，特别是确有需要的大型、特大型机场。但是，我们要看到，大型候机楼也存在周期长、成本高、耗能大、管理难以及旅客登机耗时长等短板，特别是在当前反恐形势日益严峻的情况下，大体量的候机楼防范的难度比较大。另一方面，在我们热衷建设大型候机楼的同时，国外的同行们则开始建设卫星候机楼。亚特兰大机场、丹佛机场、新加坡机场等都已经和正在规划建设卫星候机楼。在机场流量日益增长的今天，在主候机楼周边建设独立的小体量卫星候机楼，为旅客提供更加便捷的乘机服务，应该说是国际机场建设中值得我们注意的新特点。可喜的是，上海浦东机场已经重视并开始建设卫星候机楼了。

　　枢纽机场建设问题我们已经提了近20年。但是，在我国现在还没有一座真正意义上的枢纽机场的同时，却刮起了不小的枢纽风。大型机场、中型机场大都要把自己建成枢纽或国际枢纽。为什么一定要争那个枢纽呢?在实践中，枢纽有枢纽的好处，点对点有点对点的优势。从中国民众出行的消费习惯来看，更多的是需要点对点这种直接、便捷的飞行。笔者认为，我们提出枢纽机场建设主要是针对国际机场的竞争而言的，其中新加坡樟宜、东京成田、香港、迪拜、曼谷、仁川等机场是我们的竞争对手。北京、上海、广州机场作为竞争主体，也主要在国际市场上与这些机场竞争，而政府在航权使用、航线布局、航点安排、时刻分配等方面，也要考虑并支持我国的枢纽战略;机场在资源分配上，要重视提高中转功能。另外，从本质上说，枢纽是航空公司的概念，是航空公司基于市场竞争与成本管理采用的经营方式。阿联酋航空每天有30多个航班进出曼谷机场，就是在战略上把曼谷作为它的亚太枢纽。我国只有南航明确提出并实施了把广州建成国内外通往大洋洲的枢纽，并取得了不菲的成果。因此，机场是否成为枢纽，关键要看航空公司实施的战略。

　　就一国而论，枢纽不在多，在实、在强。都是枢纽就没有枢纽了。而且，从来就没有纯粹的枢纽机场。枢纽机场必须有点对点航线的配合与补充。

　　关于支线机场的经营与发展

　　支线与国际航线的发展是建设民航强国的车之两轮，鸟之双翼。当前，国际航线发展得很快，支线虽也有较大发展，但发展并不健康，隐藏着许多不稳定因素。近年来，支线的发展，可以说大部分是靠地方政府的补助发展起来的，特别是老少边穷地区支线机场的发展。我接触过一些地方官员，说起这个问题都苦不堪言。要发展支线只能勒紧裤腰带挤出一些钱用于航空公司补助。这对于本来就财政拮据的地方政府来说，无疑是雪上加霜的。更糟糕的是，由于行业管理部门的保护航空公司的政策，由航空公司独飞的支线航班的票价往往高得惊人。如广州至湛江、揭阳的机票价格，相当、甚至超过广州-北京的票价。支线成为航空公司的黄金航线并不是好事。不仅对于本来就不富裕的老少边穷地区的民众来说只能是望价兴叹，地方政府也叫苦不迭，以至于有的省级政府主要领导不得不出面协调票价。这种畸形发展使不少支线陷入票价高-旅客少-减航班-票价更高-旅客更少的恶性循环中。旅客吞吐量小，支线机场效益也成了无源之水。

　　第一，行业管理部门的政策要配套。政策不配套不仅发挥不了作用，而且会抵消正能量，起到消极作用。比如，应尽快停止独飞航线的垄断价格。航空公司票价高是市场行为，并没有错，关键是政府如何实施有效的政策并进行引导。政策要配套，不配套只能按下葫芦浮起瓢，不如没有。要以发展支线为目标，全面制定促进支线发展的政策。航空公司在发展干线特别是热门航线的同时，行业管理部门是否可以以政策引导市场，市场引导企业的方法来以丰补缺、以干补支的，甚至可以在类似北上广金三角航线的干线上征收支线发展税，直接补给运营支线的航空公司。

　　第二，中央政府支线补助应每年一次性直接补给机场，由机场自主支配，减轻地方政府的负担。发展支线两条腿走路，从而调动地方政府的积极性。但是，在实际运作中更多地可能表现为一条腿走路，即地方政府在苦苦支撑。中央财政除了在机场建设上有些补助外，在机场经营和发展中很少见到。一些老少边穷地区本来就是国家补助的重点，还要从有限的补助款中抽出钱补助航空公司，显然不合理、不科学、不稳固。支线发展既然上升到国家战略，就要争取国家的支持。航油价格上涨向旅客收取燃油费，机场特别是支线机场怎么办?国家支持不仅要在支线发展中发挥作用，而且要发挥主要作用。这样，两条腿才能走得稳。

　　第三，制定适合支线机场的法规规章条款。政府制定法规规章，对全行业实行管理，特别是安全管理是政府的职能，但法规规章不能一刀切。在机场设施、消防管理、医疗救护、候机楼资源管理等方面，中小机场应当有更加灵活的形式和办法。在确保安全和机场正常运行的前提下，允许机场通过市场去解决问题，以减轻机场的负担。

　　第四，从根本上说，支线发展的目的是要建设大众民航，这就要发展老百姓坐得起的支线。这个目的不能忽视或模糊。我们万万不能为发展支线而发展支线。老百姓坐不起，建再多的支线机场都没有意义。

　　关于绿色与智慧机场建设

　　目前，绿色与智慧机场建设已经提到议事日程上。在近日举办的机场发展论坛上，许多企业展示了节能减排和智慧机场的理念及装备，应该说，中国机场已经开始注意绿色和节能减排工作了。在这方面，笔者认为至少有两个方面应该考虑。

　　一方面，绿色与智慧机场建设的体系化与系统化的问题。绿色与智慧机场建设是一个完整的体系，必须系统地建设才能收到最佳效果。现在有的机场只是单项改造，缺乏系统的诊断和体系的建设，这样做的结果就是新的成果往往被旧的体系吞噬，起不到应有的作用。因此，单项改造要做，但必须放到大体系中做系统的安排，要兼容今后要进行的其他项目的改造，并相互协调发挥作用。

　　另一方面，要综合利用各种形式的能源，尤其是下工夫实现不同能源的转换。现在节能减排往往是降低一种能源形式的耗能，对不同形式的能源转换注意不够。日本北海道机场冬季积雪较多，他们把冬季的积雪堆积成一个12万立方米的大雪堆，夏天利用融化的雪水为候机楼降温，同时将雪水融化流动的能量转化为电能，除了满足自身需要外，还卖给国家电网。类似这样的问题国内机场也有。比如许多机场候机楼利用自然光照明，但在南方城市，阳光在照明的同时也推升了候机楼的温度，加重了空调的负担。能不能将太阳能转变为电能呢?这在技术上应该不难，关键是我们是不是有心去做。

　　关于用科学的方法管理机场

　　我国的机场管理急需创新。几十年来，我们在机场管理方面积累了丰富的经验和行之有效的方法。但是，随着市场化环境的改变与机场流量的增加，传统方式已无法实行有效的管理。要在继承传统管理精华的基础上，大量汲取国际上先进的现代化机场管理理念、方法与手段，建立具有我国机场特点的管理体系。这里有几个值得探讨的问题。

　　第一，机场特别是大型机场由经营型向管理型转变问题。这个问题都提出十几年了，一直解决不了。要过河必须有桥或船，机场的特许经营权就是机场实现经营型向管理型转变的桥与船。当然，由于利益问题，加上与传统理念相悖，特许经营权在推行上遇到了困难，以前试点也搞了，条例也研究了，但最后不了了之。笔者认为，这件事还是要坚持做下去，与其含含糊糊地说有偿转让经营权(《民用机场管理条例》)，不如明确提出机场的特许经营权，尽快制定《民用机场特许经营细则》。没有特许经营权，机场无法实行从经营型向管理型的转变，这就是当前急需解决桥和船的问题。

　　第二，机场的自我发展能力。现在我国的机场，除了几座特大型机场之外，大都无法摆脱建设-亏损-发展-盈利-扩建-亏损的恶性循环。为什么国外先进机场很少遇有这个问题?除了非航业务的发展外，是不是还有其他办法呢?实际上，国外这些机场都有一个共同的经营之道，就是在行使特许经营权的基础上把机场业务分包给专业公司，或者把候机楼租给基地航空公司经营，租金就是成本加合理利润。这样是不是能改变机场经营的恶性循环，还要在实践中检验，但却不失为一条经营之道。实际上，特大型机场如首都机场、上海机场，中小型机场如揭阳机场已经开始有效的尝试，并收到了良好效果。与其管理上万人而事必躬亲，不如把机场业务放给专业公司去做，自己就抓好几百名监督员队伍就成。

　　第三，机场设备租赁经营。机场设备租赁经营在国际上并不陌生，但在我国还未见有。现在，我们机场都是小而全、大而全的，所有设备都自己购买，这不能说错。但是，能不能考虑一种新的选择，开展机场设备租赁经营的业务呢?这样可以降低机场成本，减轻机场财务负担。而且在条件成熟时，也可以考虑机场设备的湿租业务，连人带设备打包租用，对机场改善经营可能更有效。

　　关于打造高质量的机场管理团队

　　优秀的团队是机场建设和发展赖以成功的基础。在机场建设和发展过程中，人的作用仍然是第一因素。为此，企业要一个具有很强凝聚力的文化氛围。首先，要有人文的管理理念，要关心员工，善待员工，使员工感到自己在机场管理当中的存在感，并增强机场的主人翁意识。笔者考察过许多国际先进的机场，在与他们员工交谈中，这些员工总是很骄傲地说我们机场。这是他们在安全、服务、效益等方面居于国际前茅的基础。其次，要建立具有国际视野的培训制度。中国机场是国际机场大家庭中的一员。长期以来，我国机场在一种相对封闭的环境下发展。改革开放以来，这种情况有了很大的变化，但还不能满足机场发展的需要。我国的机场，尤其是大型、特大型机场，应该有一支国际化的管理队伍。这就需要我们更多地走向世界，学习国际先进机场的管理经验，推动我国机场在激烈的市场竞争中走在国际机场的前列。

　　关于以市场为中心的行业管理机制

　　长期以来，我国机场的行业管理基本是以层级为中心的行政管理。改革开放以来，情况有了很大变化。但是，相对于航空公司管理来说，机场管理基本还是建立在行政手段行政方式基础之上的。现在应该是从根本上改变这种形式，建立发挥市场配置资源决定性作用的行业管理机制了。做到这一点，除安全外，必须强调以市场为中心，政府的管理应该以规章形式通过市场发挥作用。比如，机场资源的分配与定价、机场与航空公司的利益分割、机场航班时刻资源的分配与定价等方面，都应当由市场主体，即机场当局以市场的方式来解决。这里，特别强调机场航班时刻的分配。机场航班时刻是机场的资源，就像上下班时间是企业的资源而由企业决定一样，其分配权应属于机场，由机场全面考虑自身与航空公司的市场需求分配，以获取最高效益。现在，这种由空管部门分配的方式，显然是行政取代市场的理念与办法。即便是最近推出的航线拍卖或抽签，主体也不是机场并带有明显的行政痕迹。机场航班时刻与航线不是一回事。航线资源属于国家，机场航班时刻属于机场。国家如果越出或扩大行政管理范围而分配机场的航班时刻资源，会造成机场航班时刻资源的低效和浪费。行政部门在以行政手段分配机场时刻资源时，不会考虑这些资源的效益实现。我在过去的工作中就遇到过这样的现象，国外航空公司在申请航班时刻时，往住从市场需求考虑这一时刻的前后衔接航班，而政府行政分配时不会去考虑这些，结果航空公司只能放弃这一航点。在我国以市场为导向的改革逐步深入的今天，这种既损害机场的利益，又损害航空公司利益的以行政为导向的航班时刻分配方式，应当有所改变了。总之，在机场的资源配置中，应改变以行政为主的方式，充分发挥市场的决定性作用。真改、敢改、会改，从根本上改。市场能决定的要坚决地交给市场。

　　在国家发展民航的战略中提出了机场群的概念。我国机场群是依托长三角、珠三角等城市群产生与发展的。依我的经验，现在机场群的发展面临着一个无法回避的问题，就是机场群内各机场如何定位，市场如何分割，这在本质上就是利益的分割。要使机场群中各机场协调发展，形成推动区域经济发展的合力，必须妥善解决这个问题。为此，不外乎两条路，一是行政的，一是市场的。我认为，在这个问题上，应该是政府引导，以市场为主体决定资源的配置。政府引导主要是以政策通过市场发挥作用，引导机场群中的各机场在市场博弈中形成良好的竞合关系，从而推动机场群和城市群的协调、健康发展。

责编：xwxw