航空大数据：西部城市客流增速力压北上广深

 　　《第一财经日报》通过对2015年旅客吞吐量超过1000万的城市及其7年来的增速统计发现，目前北上广这三大门户型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中，东部占据了6个，西部占据了4个，而中部一个都没有。

　　图：2015年11月4日，成都双流机场东跑道，所有出发航班都在此排队，等候起飞。摄影：夏思豪

　　一般而言，经济越发达的城市，凭借优质的社会公共资源和良好的就业机会，越会对流动人口形成强大的吸引力。因此发达的超大城市，对周围的辐射和吸引力就越高，发展航空的优势也越大。那么，国内哪些城市坐飞机的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?

　　《第一财经日报》通过对2015年旅客吞吐量超过1000万的城市及其7年来的增速统计发现，目前北上广这三大门户型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中，东部占据了6个，西部占据了4个，而中部一个都没有。对比2008年金融危机后的走势，西部多个城市增速名列前茅。

　　长三角航空最繁忙

　　统计数据显示，2015年我国航空旅客吞吐量超过1000万人次大关的城市共达到25个，主要包括4大直辖市、深圳、厦门、青岛、大连四个副省级城市，以及广州、成都、昆明、杭州等省会城市和著名旅游城市三亚，基本是目前我国主要的一二线城市。

　　这其中，上海以9919万位居第一。上海总共拥有两座大型机场，其中浦东机场超过6000万，虹桥机场也接近4000万。此外，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在长三角地区，这三个城市的吞吐量就达到了1.4亿多人次，从这个角度上说，长三角可以说是目前我国航空最繁忙的区域。

　　北京以9520万位居第二。北京也有两个机场，不过其中南苑机场是早期的军用机场，后来改成军民合用机场，吞吐量达到500多万人次，因此北京旅客吞吐量主要还是来自首都机场。以单个机场论，首都机场在全国各大机场中遥遥领先，去年吞吐量达到8994万人次，虽然没有如原先预计的那样突破9千万大关，但这也是首都机场连续六年位居世界第二，仅次于美国的亚特兰大机场。

　　北京和上海这两大超一线城市的航空旅客吞吐量在全国遥遥领先，华南的广州以5520万排在第三，比北京和上海均差距4000多万。不过，如果广州加上排名第五的深圳，则总总人数达到了9000多万，与京沪相当。更何况珠三角毗邻港澳，由于港澳航线选择更多，票价更便宜，很多珠三角的出境旅客选择从港澳走，也分走了不少客流。

　　分大的区域看，在排名前十的城市中，东部沿海发达地区占了6个，分别是上海、北京、广州、深圳、杭州和厦门，剩下的4个在西部，分别是成都、昆明、重庆和西安，中部则一个都没有。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津教授对《第一财经日报》分析，旅客选择出行取决于2个因素，即从始发地到目的地所需要的时间成本和经济成本。北上广深杭厦等东部沿海发达地区收入高，时间价值比较高，选择航空出行的人会更多。

　　而西部地区包括成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐所在的省份，虽然经济欠发达，但由于其第三产业中的旅游业特别发达，例如云南、陕西、四川旅游业非常发达，再加上距离东部又十分遥远，地面交通不方便，因此西部的很多省会城市航空旅客吞吐量也很大。

　　比如，像昆明、乌鲁木齐等所在省份，省内有大量的支线小机场，对当地的旅游业起到很大的作用。由于规模效应问题，东部沿海地区的很多游客要到西部的中小城市去，就需要在昆明、乌鲁木齐、成都等省会城市中转，因此这些城市也是重要的中转站。

　　李晓津说，像新疆的石河子、喀什与中东部的城市之间虽然也有旅客，但直飞的话又没有那么多的旅客支撑，支付不了这么高的成本，那么到乌鲁木齐中转，就可以支撑起足够的人流量。“当然，一般初期都是这样子的，如果发展到一定程度，人流量足够大，那么就会变成点对点的飞行。”

　　相比之下，中部地区虽然近年来经济发展势头很不错，但是仍没有一个城市航空吞吐量进入到前10名。这是因为中部地区的地面交通比较发达，中部省会到东部距离也比较近，比如武广高铁开通之后，两个城市之间的航空班次就减少了一半以上。

　　因此航空吞吐量除了跟自身经济发展水平、产业结构有关外，地面交通也是一个重要的影响因素。比如在“八山一水一田”的福建，地面交通相对滞后很多，经济发达的闽南地区与外省之间最好的交通方式就是航空，这也是为何经济总量和人口规模都比较小的厦门，旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。

　　而随着旅客吞吐量的不断增加，在上海之后，北京、成都、厦门已开始修建自己的新机场。此外，广州等城市也正在积极谋划之中。

　　李晓津说，机场有一个最佳经济规模，太大之后，各种资源都不够经济，不论是对旅客还是对航空公司都不太方便，运行效率也会下降。比如大量的飞机集中在一个小空域里面，就影响了效率。一般当一个机场吞吐量达到五六千万后，就要开建第二机场，使得经济和服务上能达到平衡，未来我国修建第二机场的大城市会越来越多。

　　西部多城增长快

　　自2008年金融危机以来，我国区域经济发展发生了很大的变化。总体上看，在沿海发达地区加快转型升级的同时，中西部通过承接产业转移，区域经济发展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面，过去7年来，不同城市之间的旅客增速差别也很大。

　　这其中，天津的增速最快，达到了208%，排名从全国第23位，上升至第19位，上升了4位。其中一大原因在于，自2006年后，随着一系列大项目的落户，天津的经济也实现了快速发展，2008年和2009年天津GDP增速均为16.5%。在省份中，仅位居内蒙古之后，名列全国第二。从2010年后，天津取代内蒙古，经济增速连续四年增速领跑全国。只是在2014年以后，经济增速第一的位置才被重庆取代。

　　不过，与GDP的增速相似，城市航空旅客增速方面，除了天津之外，增速名列前茅的主要来自中西部地区，这其中，贵阳和南宁均增长了206%，贵阳从第25位上升至第22位，南宁从第30位进入到第25。郑州的增速也达到了194%，排名从全国第19上升至第16。

　　此外，重庆的增速也达到了191%，西安、成都也都实现了较快增长。尤其值得一提的是成都，在2011年，成都旅客吞吐量首次超过深圳，成为第四大航空城市。

　　相比之下，增速靠后的主要来自东部沿海发达地区，如广州、北京、深圳和上海，这四大一线城市7年来的增长率都低于100%，其中广州仅有65%，北京也仅有66%。

　　李晓津说，北上广深等地由于发展得早，基数比较大，这些年随着沿海发达省份的经济转型，人流量的增速也在减缓。另外，随着二三线城市航空业的发展，北上广深这些东部大城市的枢纽作用、占全国的市场份额也在下降，“比如过去东北飞华南的城市，很多都要到北京中转，但现在都是直飞了。”

　　相比之下，中西部的很多城市这些年经济增长更快。广州市社科院研究员彭澎说，随着沿海的劳动力和土地等各种成本要素的提高，原来面向出口的很多产业如笔记本电脑等产能，纷纷转移到中西部的成都、重庆、郑州等地，这些城市的经济也快速增长。

　　以成都为例，随着英特尔、富士康等企业进入，尤其是IT厂家的产业转移，使得成都航空需求增长特别大，加上成都机场又提高了运输能力，从供需两个方面共同使成都运量大幅增长，并在2011年一举超越了深圳，位居全国第四。

　　随着区域经济的快速增长，包括成都、重庆、西安等地纷纷开通了不少飞往中亚、西亚乃至欧美的国际航线，这也在很大程度上对东部沿海形成了分流。

　　另外，自2008年以后，随着高铁建设的发展，经济发达、人口稠密的东部沿海地区高铁网络已基本形成，对航空市场也形成了一定的分流。相比之下，西部地区由于地广人稀，客流量较小，修高铁成本太高，但这些地区又有一定的客流量，很多中小城市一般修个小机场更为划算，因此西部地区受地面交通发展的影响很小。而且随着近几年旅游业的快速发展，这些地方的旅客增速也比较快。

　　与北上广深不同，大连和沈阳的增速也比较缓慢，这主要是因为近年来在能源价格走低的情况下，像辽宁这样的能源重化省份经济也受到很大的影响。不过同处东北的哈尔滨吞吐量却比较快，7年增长了182%。李晓津说，黑龙江地处偏远地区，这几年旅游业也发展得比较快，哈尔滨起到了类似昆明、乌鲁木齐一样中转枢纽的作用。

表1：2015年旅客吞吐量超过千万的城市
城市	2015年数据（万）	排名
上海	9919	1
北京	9520	2
广州	5520	3
成都	4224	4
深圳	3972	5
昆明	3752	6
西安	3297	7
重庆	3240	8
杭州	2835	9
厦门	2181	10
南京	1916	11
武汉	1894	12
长沙	1872	13
乌鲁木齐	1851	14
青岛	1820	15
郑州	1730	16
三亚	1619	17
海口	1617	18
天津	1431	19
大连	1415	20
哈尔滨	1405	21
贵阳	1324	22
沈阳	1268	23
福州	1089	24
南宁	1039	25

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