北京上空的竞争：航企为争黄金时刻各展身手

　　北京的天空越来越繁忙。

　　2015年，首都机场日高峰达到1915架次，继续排名全国第一。首都机场的黄金时刻是每一家航空公司都梦寐以求的，但有限的航班时刻资源难以满足不断增长的市场需求。

　　北京新机场应运而生。

　　7月28日，北京新机场建设领导小组第七次会议在京召开，为北京新机场建设下一步工作任务进行了安排部署。在此之前，民航局和发改委联合下发的《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》出炉，确定了北京两机场分配方案，全球首推“按联盟划分”，新机场2019年建成之后，国航(601111)等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航(600115)、南航(600029)等天合联盟成员则整体搬迁到北京新机场，可谓几家欢喜几家愁。

　　除此之外，河北航空、首都航空、中国邮政航空公司等非主基地航空公司也会进驻北京新机场，生产保障设施由首都机场集团公司统筹建设。

　　不过，名单上并没有提及之前参与了意见征询的春秋航空(601021)。据了解，春秋航空目前并没有飞北京的航线。“对于进驻新机场，我们现在正在努力和机场沟通、争取，至于究竟是否定下来了也不好多说。之前有一段时间春秋航空有飞北京的航班，但因为时刻不好，所以暂时没飞了。如果有好的时刻，我们还是会争取。”春秋航空方面对时代周报记者说道。

　　然而，如春秋航空等后来者想要拿下黄金时刻，又谈何容易。

　　春秋坎坷“进京路”

　　春秋航空的“进京路”可谓坎坷。

　　成立于2004年的春秋航空作为中国首批民营航空公司之一，定位低成本航空业务模式，于2010年开始经营国际及港澳航线后，终于于2011年首次获得京沪航线的经营权。然而，春秋航空获得的航班时刻并不好，每天执行一个往返的航班，凌晨零点后抵达北京，次日早6点返回上海。据媒体报道，开通该航线后，春秋航空当年损失超过1000万元。

　　一位国内航空公司资深人士告诉时代周报记者，虽然航班时刻由民航局免费分配，但是机场会向航空公司收取起降费、机场租用费等一系列费用，这些费用并不是一笔小数目，而首都机场这类枢纽机场的收费更加昂贵。对于一些航企来说，并不是进入这类机场就能赚钱，反而可能是在烧钱。

　　“春秋航空之所以选择暂时关闭北京航线，是因为航班时刻不好。虽然首都机场给了春秋航空时刻，但是时刻是凌晨的，对于上海到北京的商务线，凌晨怎么会有客源呢?结果是它只能退出这个市场。”民航资深专家綦琦对时代周报记者分析道。

　　民航高级经济师王疆民也对时代周报记者表示，民航局是有意给予低成本航空公司发展空间的，但这些航空公司也有自己的考虑，并不是给了航班时刻就会照单全收，也要考虑到成本问题。

　　失去了北京航线的春秋航空选择了“曲线救国”，以空铁联运的方式先将旅客从各处输送到石家庄、天津，再赠以一张高铁票，让旅客成功抵达北京。

　　春秋航空方面向时代周报记者透露，这一类型航班的上座率还不错，搭乘的旅客主要是对价格比较敏感的商务客和旅行团。

　　不过，春秋航空显然并没有放弃北京这个庞大的市场，其对北京建新机场一事，表现出极其欢迎的态度。春秋航空方面表示，首都机场已经非常繁忙，但北京将来一定会成为世界顶尖的航空枢纽中心，这就需要很大的发展空间。北京机场的发展空间大了，对于春秋航空来说，意味着有更多可以争取的空间，也期待着新机场建成之后，能够开通北京航线。

　　民航局运行监控中心今年3月发布的《2015年全国民航航班运行效率报告》显示，2006-2015年我国各类飞行起降架次持续增长，2015年达到778万架次，年均增长率约为9.9%。

　　2015年月均飞行量最大的三个区域是上海、广州、北京，其中北京区域的月均飞行量超过13万架次，日均超过4000架次。

　　争夺黄金时刻

　　时代周报记者注意到，首都机场的庞大市场，其中将近一半被国航收入囊中。2015年8994万人次的首都机场旅客吞吐量中，国航占比47%。

　　国金证券研报认为，国航正在“深耕区位核心枢纽，‘卡位’抢占资源”。所谓“卡位”，其实就是航空公司通过在时刻、机场枢纽、航权等稀缺资源方面的优势，实现超额收益。目前全国前十大机场中，国航在北京首都机场、深圳宝安机场、成都双流机场都拥有绝对的竞争优势。

　　2008年年初，民航局曾经一举放出首都机场200个航班时刻，各大航空公司蜂拥而上，最终的结果是国航分到了120个，占据了其中的绝大份额。

　　时刻资源如此稀缺，国航为何占尽优势?

　　上述航空公司资深人士对时代周报记者透露，目前航班时刻的分配权属于民航局下面的六个管理局，而首都机场的航班时刻分配由中国民用航空华北地区管理局负责。

　　根据《民航华北地区管理局航班时刻管理实施细则》，在国内航空公司向管理局提交日常定期和不定期航班时刻申请后，管理局会在对有关材料审核后予以答复。另外，管理局每年会进行冬春航季和夏秋航季航班时刻协调分配。而2016年夏秋航季国内航班计划由审批制改为备案制。

　　“现在各航空公司都是在民航航班时刻管理系统进行航班时刻的申请，各管理局也都使用阳光系统进行审批。如果机场有新的时刻释放出来，管理局会制定一个分配规则，规则大家都能看得到，之后怎样分配航班时刻也能看得到，避免暗箱操作。”但上述资深人士同时告诉时代周报记者，虽然规则是透明的，但好的航班时刻并不是申请就能拿到，管理局对于航班时刻的分配虽然尽量顾及公平和效率原则，但仍存在优先原则，通常比较倾向于国际航线、基地公司、“三大航”、飞往老少边穷等地的航线，以及新航线。

　　另外，“历史时刻优先”原则也是存在的。“原来有航班时刻的航空公司，将来换季分配时刻时，管理局会给予优先考虑。比如一些航空公司较早时就进驻到首都机场，获得了黄金时刻，同时该公司也参与了机场建设等各方面工作，不可能之后把好的时刻让给另一家航空公司。如果这样，人家还会问，这里面是否存在利益交换”。王疆民解释。

　　值得注意的是，航空公司获得北京首都国际机场的航班时刻后，在运行中连续一周未使用的，管理局立即取消其使用权，将航班时刻收回时刻池(指协调机场协调时段所有可用航班时刻的汇总)，并在《民航华北地区航班时刻监控报告》中记录。另外，航空公司航班时刻在全航季使用率达不到80%的，管理局将取消其历史航班时刻优先权。

　　其实，黄金时刻难获得，并不仅适用于中小型航空公司，就算是南方航空也深有同感。多年来，南航在北京始发的国际航线一直受到国航的压制。

　　2011年南航接收首架空客A380时就表示，这种机型最适合执飞北京始发的国际航线。然而，首都机场是国航的大本营，要想获得北京始发的国际优质航权，并不是一件容易的事，接收5架A380后都未能如愿，只能执飞广州始发的国际航线和部分国内航线。去年，南航A380终于降落在荷兰阿姆斯特丹机场，但是这一航线是原本南航就拥有的航权，只是做了机型替换，且这与未开通此航线的国航没有直接冲突。

　　民航局也在寻找更为市场化的方式分配手中的资源。民航航班时刻管理系统于2012年推出，被看做是遏制航线寻租腐败现象的一大利器。近几年，民航监管部门高管“落马”之事时有发生。2009年11月底，民航华北地区管理局原局长、党委书记黄登科被免职并接受调查。2014年12月，华北空管局党委书记赵焕光被有关部门带走调查。2015年7月，民航空管局局长助理刘德华涉嫌严重违纪违法接受组织调查。之后，民航局运输司国际航空运输处处长魏洪被调查。

　　一系列案件将航空公司和负责审批的民航局管理人员之间形成的利益输送链条推至聚光灯下。“前几年没有使用系统的时候，人为的因素确实比较多一点。”上述资深人士并不讳言这一点。

　　去年12月30日，广州白云机场首次试水以拍卖方式分配航班时刻，拍卖标的为广州白云机场2016年新增的9组航班时刻，以“降落+起飞”的组合形式进行拍卖，时段是上午10点到晚上9点之间的黄金时刻，中标者获得未来三年的使用权。

　　今年1月20日，38家航空公司以抽签的形式竞争上海浦东机场放出的14个(7组)国内航班时刻，航空公司抽签分配所得时刻具有三年的使用权，中签航空公司将缴纳一定数额的时刻使用费。

　　目前，首都机场并没有试点计划。首都机场方面对时代周报记者表示，其航班时刻制定计划仍由民航华北管理局统一制定。

　　布局与转型

　　北京两个机场分配方案中，国航显然也是被眷顾的一方。

　　方案中对整体搬迁至北京新机场运行的南航和东航设置4年过渡期，其原有在首都机场的所有国际、国内及港澳台航线航班可全部平移至新机场，同时停止其在首都机场新增航线运营。国航本就占据的绝对优势市场份额，或会随着南航、东航的搬迁进一步扩大。

　　不过，多位业内人士对时代周报记者表示，民航局选择以联盟的方式划定“地盘”，算得上是深思熟虑。“民航局会考虑各方面的影响，政府必然比我们考虑得多。”王疆民如此评价各航企在北京新旧机场的分配方案。他认为，按联盟形式的划分是为了运营上更加协调，由于联盟之间的代码共享和中转几率是最大的，这能极大地减少旅客在两个机场之间奔波的概率。

　　根据已披露的信息，投资高达860亿元的首都第二机场，位于北京市大兴区榆垡镇，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里。远期(2040年)按照客流吞吐量1亿人次，飞机起降量80万架次的规模建设七条跑道和约140万平方米的航站楼，机场预留控制用地按照终端(2050年)旅客吞吐量1.2亿人次，飞机起降量100万架次，九条跑道的规模预留。

　　在功能定位上，北京首都机场和北京新机场并未以国内、国际航线来错位发展。目前，民航局对首都机场的定位是大型复合门户枢纽，对新机场的定位是大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。北京新机场因此将成为首都机场的拓展版。

　　“首都机场已经饱和，地面和空域资源已经限制了北京趋于国际性枢纽的发挥，所以才有建第二机场的必要。”綦琦告诉时代周报记者，“一市两场”的模式纯属需求所致。

　　为了谋求更为广阔的空间，南航显然早已开始了布局。

　　据了解，早在2013年，南航就成立了北京新机场建设指挥部，负责南航北京新机场基地的统筹规划、项目建设等工作。2015年9月，南航又与首都机场集团签署了北京新机场南航基地建设框架协议。没有了国航的时刻挤压，也许搬迁对于南航来说是最好的选择。

　　不过，南航方面并没有公开其对于未来发展的布局，只是对时代周报记者表示，南航作为上市公司，目前不方便透露经营情况。

　　目前京沪航线是各家争夺的黄金线，其中东航则占据了客运量的半壁江山，一旦东航整体迁往新机场，客源是否还能如此稳定?在綦琦看来，短期来说，东航之所以不想搬迁，是因为东航盈利的20%来自京沪航线，但未来随着高铁再加密，速度再加快，京沪航线的需求是否还像如今这般旺盛，还是个未知数。长期来看，这或是倒逼东航转型的举措，可能使得东航的发展空间就此打开，而东航之前一周内开了三条国际航线，也是有关方面支持东航发展的表现。

　　“为什么政策要给南航、东航画一个‘饼’，各占新机场40%的资源?这其实是为了鼓励大家接受这个政策。”綦琦说。

　　对航空公司而言，一个好的航班时刻至关重要，这关系到一条航线的客流量以及收益，进而关乎其自身的发展，甚至生死。北京新机场的主要进驻者已经确定，而春秋航空等还在等待最终的消息。不过，这一局尘埃落定后，新机场的航班时刻之争又将掀起。

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