南航新疆：蝙蝠机长的西行漫记

 　　8月1日夜航往返塔什干，10日夜航往返阿拉木图，8月12日晚上九点飞往德黑兰过夜，14日凌晨三点再从德黑兰起飞，于清晨7点到达乌鲁木齐，这就是今年8月份，南航新疆分公司波音737机长史振江的西行漫记。

“蝙蝠机长”史振江。刘琴摄

　　夜行记：忽然间天就亮了

　　旺季8月，南航新疆分公司每天平均执飞198个航班中，晚上9点以后还未落地的航班超过50个，零点之后还在飞行当中的航班有近三十个，中西亚和欧洲国际航班就在其中。

　　“我从中西亚国家的机场起飞时，大部分时间里天空漆黑一片，但每次到达乌鲁木齐时，突然天一下子就亮了，阳光刺眼!”

　　史振江说的是与地球自转逆向飞行时，会遇到的一种地理现象。南航自新疆起飞前往中西亚和欧洲际航线，几乎都是在夜间飞行的的通宵航班，而返回乌鲁木齐的时间点，通常都在早上7点左右。这个时间点，正好是8月新疆的日出时间。与我们在地面上看到的徐徐升起的朝阳相比，在时差效应的作用下，清晨驾驶飞机高速前进的飞行员，需要面对快速上升的太阳和刺眼的强光。

　　“光线剧烈变化，很难一下适应，加上又是飞机高度下降的阶段，必须打起十二分精神。”相比较突然出现的强光环境，飞行员们宁愿一直在黑暗的环境中工作。

　　时差效应和光线变化是新疆分公司西线夜航机组执行回程航班时需要克服的众多问题之一。五六个小时的长途飞行、高度紧张的工作状态，相对落后的机场保障设施、颠倒的生物钟，由于睡眠不足，紧张、焦急等负面情绪更易产生，这些都会让人体的疲劳感增加好几倍。

　　34岁的史振江现在执行夜航任务的最大感受就是恢复慢：“年轻的时候一个月最多能飞十几个通宵夜航，现在一周差不多执行一个，疲劳感却反而更明显。”

　　向西飞：最短航线最疲劳

　　从乌鲁木齐往西，远的城市要飞五六个小时、近的两三个小时就能到。一般情况下，五个小时以上的单程长度航线工作强度要更高，但对于执行中西亚和欧洲航线的南航新疆飞行员们来说，两三个小时的短途飞行反而会更疲劳。

　　“最累、最难飞的，应该就是塔什干和胡占德机场了。”史振江所说的这两个城市，分别位于乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦，距离乌鲁木齐的航程，均在三个小时之内。机组凌晨起飞，到达后稍事休息，就要启程返回乌鲁木齐。而像第比利斯、德黑兰这种长途国际航线，机组降落后可以前往酒店休息36个小时，反而可以得到更加充足的休息。

　　今年8月5日开始，乌鲁木齐机场因为要进行施工作业，每晚2点到早上7点都会关闭，无法起降航班。“来回程的飞行时间有近6个小时，现在因为机场限时关闭，又需要在外站多等待两个多小时，执勤时间被拉长了。”史振江说。此外胡占德机场周围都是山区，地理环境复杂，飞机进近、复飞、绕飞都有特殊限制，机组工作负荷更大，诸多因素叠加，这条航程仅需两个半小时的短途航线，反而成了西线航班中最累的。

　　万金油：教员加党员，责任扛肩上

　　在8月份，除了四个西线国际往返夜航，史振江还分别执飞了喀纳斯、阿克苏、南京、伊宁4个国内夜航航班。整个八月他超过一半的工作时间是在夜空中飞行，成了名副其实的“蝙蝠机长”。

　　这么高的夜航比例连史振江自己也有些意外。在刚刚成为737飞机副驾的时候，一个月50个小时以上的国际夜航是家常便饭，占比超过单月总飞行小时的六成;但近几年随着机组团队技术力量的壮大，个人西线夜航时间已经下降到了每月20个小时左右。

　　为什么飞了这么多夜航，史振江解释这和他737机长教员的身份，有着很大的关系。

　　在新疆分公司，波音737客机数量占了半壁江山，除了杜尚别等几个长航线外，均可直飞抵达，且大小机场一般都具有相应的保障资质，因此成了分公司的“万金油”机型;史振江从2004开始，一直驾驶737飞机，又是十二年党龄的老党员和飞行教员，业务精技术好资质全。在旺季飞机、人力紧张的情况下，737机队经常扮演“救火队员”的角色，一旦航班变动，及时补位，保障航班运行。

　　“今天本来也是轮班休息，因为临时调整，就过来作为备份人员待命，如果有飞行任务马上就去执行。”史振江说，“我是教员也是党员，有些责任，必须扛在肩上。”

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