澳洲航空集团实现财务可持续性 竞争格局重塑

　　据澳洲航空集团于2016年8月下旬发布的财报显示，其连续第二次实现了10亿澳元的年利润额，这表示集团长时间的重组不仅已经圆满完成，并且带来了一个更加强大的澳洲航空集团。集团经历了澳洲资源经济的潮涨潮落，设法在亚洲成立了自己的低成本合资航企，将一些竞争对手化为合作伙伴，在重要竞争对手维珍澳洲航空获得大量外资注入的情况下未受任何影响，而这项注资引燃了不可持续的运力与产品之战。

　　现在澳洲航空集团面临的问题是下一步要做什么。国内市场目前处于一个较平衡的双头垄断局面，增长正日渐放缓。国际合作伙伴将为澳洲航空带来更大的增长，将乘客输送至澳洲航空的国内航班上。客户忠诚度、稳定的业务都在增长，并且不断带来盈利。从国际市场来看，北美是集团的支柱市场。目前这个大陆在集团能盈利的国际运力中占了三分之一的份额。澳洲航空和即将与其合作的美国航空在澳大利亚/新西兰-北美市场占有主导地位，拥有42%的市场份额。这里的业务具备盈利能力，但已无法带来更多的惊喜，不过集团也可使用波音787-9开通至达拉斯或芝加哥的航班。而其在战略上仍比较感兴趣的是至亚洲和欧洲的航线，其历史以来的缺陷导致竞争对手新加坡航空和国泰航空在这两个市场崛起为了两股强大的力量。

　　与新加坡航空和国泰航空的竞争历来已久，但已出现了新的格局。新加坡航空不断重申希望在澳洲和美国之间运营航班。澳洲航空则埋怨国泰航空打破了自己在香港成立低成本航企捷星香港航空的梦想。澳洲航空集团或许还无法以已之力打败新加坡航空和国泰航空，但如今其第一次有信心在成本上与其竞争。集团正设法让旗下主航企和捷星航空在往来于亚洲和亚洲境内的航线上增长，也在考虑重组欧洲网络，可能会利用波音787-9开通珀斯和伦敦之间的航班，这将是澳洲和欧洲之间首个直达航班。澳洲航空集团目前的规模或许已不复从前，但更为灵活，盈利能力也更强。在集团不断演变的同时，其竞争对手似乎并不那么稳定。这正是集团重建自己旗舰地位的好时机。

　　澳洲航空计划在2017年/2018年加快战略增长，目前财务业绩良好

　　2016年8月24日，澳洲航空宣布其截至2016年6月30日的财年里利润额为15亿澳元，相比截至2015年6月30日的财年里近10亿澳元的利润额，这是一个显著的增长。

　　尽管澳洲航空国际线向来处于亏损状态，但今年其利润额却与澳洲航空国内线持平。这在三年前几乎是不可想象的。澳洲航空集团努力强调集团有大概三分之二的利润都来自(澳洲航空与捷星航空运营的)国内市场以及忠诚客户。国内市场是一个双头垄断的局面，因此相对来说属于较有保障的一个收益来源，同时澳洲航空忠诚度项目公司(QantasLoyalty)也不易受民航业经济循环的影响。

　　澳洲航空的前景是强劲且稳定的。下一个财年，也就是2017/2018年到来之前，应不会出现任何变数。2017年/2018年澳洲航空集团将利用为旗下主航企订购的8架波音787-9和为捷星航空订购的A320neo加快战略性增长。在这之前，捷星航空在日本和越南的附属航企将经历增长。整体来看，集团仍继续在亚洲探索增长机会，主要围绕大中华地区。

　　2017年上半年(截止2016年12月31日的6个月)，预计集团在国内市场的运力将持平或缩减1%，在国际市场的运力预计将增长4%。集团的国内网络将继续受益于国际增长。合作伙伴将运营风险较大、利润率低的国际航班，再将乘客输送至澳洲航空的国内航班上，而这些国内航班运营情况稳定且利润率高。入境澳洲的中国大陆游客量的增长为澳洲航空带来了大量机会，因为这些游客每次在澳洲旅游时(平均)都会乘坐两到三次澳洲国内航班。

　　北美是澳洲航空最大的市场，澳洲航空将利用波音787开通至芝加哥或达拉斯的航班

　　北美历来便是且仍将是澳洲航空的支柱市场。澳洲-美国开放天空协定带来了久违的竞争，澳洲航空也有了极大的增长，北美在其国际运力中占了三分之一的份额。澳洲航空第二大市场是东北亚市场，此市场占了其20%的可用座位公里数，但特点是竞争更激烈。

　　澳洲航空不仅要依赖北美市场，并且其在北美市场的境遇相对也比较安逸。其是澳洲/新西兰和美国之间最大的航企，在这个市场占了34%的座位量。若将拟与其合作的美国航空计入在内，则双方在澳洲/新西兰-美国市场的份额上升至了42%。而新西兰航空与美国联合航空在此市场共占了34%的份额。后两者的关系不像澳洲航空和美国航空的合作那样全面，因为这两者的航线联营只覆盖了美国和新西兰，不过双方之间可能有君子协定，不以对方在澳洲-北美市场的航线为目标，其中新西兰航空在这个市场是作为第六航权航企运营航班。新西兰航空和美国联合航空的业务更多地依赖于前往新西兰的运力，而新西兰在两个市场(澳洲与新西兰)中属于规模较小的一个。澳洲与北美之间经新西兰连接的航线通常收益率都会打折扣。

　　在前往亚洲和欧洲的航线上，澳洲航空向来就面临着来自中间航企的挑战。而澳洲和北美之间的航线上则没有大型的中间航企。夏威夷航空与斐济航空在这个市场运营有中转航班，但未将其视为自己的核心业务，中转航班只是在其本岛市场淡季时起到辅助作用。澳洲航空具备市场优势。尽管澳大利亚有少量北美人口，但乘客流向极大地倾向于出境澳洲。自本十年初起，出境澳洲的乘客量就一直在增长，目前已在澳洲-北美市场占了70%左右的份额。

　　澳洲航空通过升级机型(洛杉矶航班的机型最初为A380)以及开通悉尼-达拉斯航线实现了增长，目前此航线的航班由A380执飞。达拉斯航线让澳洲航空能够更接近合作伙伴美国航空运营有航班的北美中部、南部与东部目的地，而后者最大的枢纽就是达拉斯。距离拉近不仅意味着有更便捷的航班选择，也表示能够在这些北美市场实现增长。新西兰航空随后也开通了至合作伙伴枢纽的航班，即奥克兰-休斯顿航班。

　　澳洲航空正设法以悉尼-达拉斯航线的成功为基础实现进一步的增长。其已表示可能会使用波音787-9开通布里斯班或墨尔本至达拉斯的航班。达拉斯能够实现的目的地与航班量范围相比澳洲航空在北美多年的枢纽洛杉矶能够实现的范围更大。澳洲航空已表示自己会设法在出发自布里斯班和墨尔本的航线上推出优惠的套餐产品。其已在布里斯班成功开通了至东京的航班(布里斯班也是一个大型的、航班量欠缺的市场)。达拉斯则一向支持澳洲航空和其他远程航企在当地运营航班。

　　澳洲航空还表示将使用波音787-9开通悉尼-芝加哥航班。芝加哥比达拉斯稍远，将考验波音787-9的性能。布里斯班-达拉斯航线稍短于悉尼-达拉斯航线，也比新加坡-旧金山航线稍短。美国联合航空使用波音787-9在新加坡-旧金山航线上运营航班，此机型很可能会在北半球冬季风力较强时安装座位挡板。墨尔本-达拉斯航线较长一些，悉尼-芝加哥航线则更长，不过都比新加坡-纽约航线短，此航线曾是全球最长的直达航线，新加坡航空计划于本十年末恢复此航线的运营。

　　芝加哥是美国航空第三大枢纽，但寰宇一家联盟的合作伙伴在星空联盟主导的城市向来不像美国航空那样有较好的表现。芝加哥属于日本航空在北美表现较弱的站点之一。国泰航空在芝加哥航线上每天新增的一个航班曾运营艰难，最后停飞了此航班，其是近年国泰航空停飞的少量远程航班中的一个。如此不确定的市场环境，对飞机运行能力造成压力的更长的航程，似乎导致芝加哥不大可能成为澳洲航空的选择。

　　澳洲航空正在没有欧洲中转航班的情况下恢复亚洲网络的规模

　　除北美航线外，澳洲航空至非洲(约翰内斯堡)和南美(圣地亚哥)的航班表现也令人满意，但规模极小。澳洲航空认为澳洲北边与西边的市场(其实就是亚洲、中东市场以及至欧洲的中转市场)变数更大，但也值得争取。就澳洲至亚洲/中东的座位量来看，澳洲航空集团旗下主航企的规模只稍大于新加坡航空。若将捷星航空包括在内，则集团在此市场占了21%的份额，新加坡航空集团(包括酷航在内)占了14%。澳洲航空的合作伙伴阿联酋航空是此市场第三大航企，份额为11%。其后是国泰航空，份额6%。

　　澳洲航空在亚洲的业务规模与意义都在不断演变。其曾在亚洲的运力以继续前往欧洲的航班为主。2013年欧洲网络重组时澳洲航空为了争取阿联酋航空的枢纽迪拜而停飞了自己的亚洲-欧洲航班(伦敦除外)。这就迫使澳洲航空对亚洲网络进行了重组，以针对亚洲当地市场(而非接续市场)制定更合理的航班时刻。重组初期运力与航班量都有所下滑，这表明澳洲航空已不再有欧洲接续航班可销售。

　　目前这一情况已出现了逆转。2016日历年第1季度，澳洲航空前往亚洲的航班量超过了其欧洲网络重组前的水平。2017年1季度，澳洲航空前往亚洲的航班量将比2016年1季度多出12%，比2011年1季度的峰值高出13%。

　　航班量的提升是在使用较小机型的情况下实现的。A380已退出了亚洲市场，波音737则在珀斯-新加坡航线上替换了A330。从座位量来看，2017年1季度澳洲航空的座位量将比2016年1季度多出9%，且只比2011年1季度的峰值低6%。2011年1季度澳洲航空前往亚洲的运力多数都分配给了至欧洲的接续航班。

　　此类数据不包括捷星航空，其已开通了黄金海岸-武汉等航线。整个东北亚市场则仍然是澳洲航空集团关注的重点，原因是其与中国东方航空有合作关系，同时捷星航空在武汉航线上采取的是包机模式。集团已开通了至香港的航班，而开通其他至香港以及大中华区其他地区的航班，则是其高度渴求的目标，但要取决于能否获得起降时刻。目前澳洲航空正在日本小规模的增长，将悉尼-东京成田航班移至东京羽田机场后，又开通了布里斯班-东京成田航班。

　　自2013年以来，澳洲航空已将投入到亚洲的座位量从东南亚转移至了东北亚。这是其缩小在东南亚的历史规模、同时在东北亚增长的结果。2017年1季度，澳洲航空在东南亚的座位量将比2012年1季度少23%。但同期其在东北亚的座位量却将比2011年1季度的峰值高出16%。

　　已开始在亚洲地区实现盈利的捷星航空目前在该地区处于增长模式

　　澳洲航空集团已宣布旗下三家捷星品牌的亚洲合资航企中两家均有扩张的计划。其中捷星日本航空在初期过快扩张、并在日本监管部门要求下放缓增长后已稳定了自己的业务量。

　　2016年8月捷星日本航空运营有20架A320，并将在2019年增长至28架，其第21架飞机将于2017年交付。捷星太平洋航空目前运营有13架A320，到2020年将增长至30架。新加坡的捷星亚洲航空目前尚未对增长做出承诺，其飞机数量两年来一直未出现变化。由于酷航与虎航正考虑合并，有可能会出现战略性倒退，因此捷星亚洲航空可能会获得增长的良机。集团所有的波音787宽体均由捷星澳洲航空运营，此航企尚未宣布扩大宽体机机队的计划。

　　珀斯-伦敦直达航班可为澳洲航空带来战略优势

　　澳洲航空正在考虑使用波音787-9开通珀斯-伦敦直达航班。这将是首个澳洲至欧洲的直达航班，也将是全球航程最长的直达航班之一。据官方航线指南乘客量分析器2015年的数据显示，珀斯捕获了澳洲-伦敦始发地与目的地市场上14%的乘客量，布里斯班的份额也是14%，但都低于墨尔本(26%)和悉尼(35%)的份额。以上所说的是总预订量。澳洲航空可能会在出发自墨尔本和悉尼的航线上进一步增强实力，以吸引重要客户和高端乘客。显然墨尔本或悉尼直达航班是首选，但技术上是不可行的。甚至珀斯-伦敦直达航班也很难实现全年运营。

　　澳洲航空目前前往欧洲的航班经停迪拜。其有悉尼和墨尔本至迪拜的航班。合作伙伴阿联酋航空也有悉尼和墨尔本至迪拜的航班，同时也有阿德莱德、布里斯班和珀斯至迪拜的航班。澳洲航空开通珀斯至伦敦的直达航班后，其经停一次至伦敦的航班就只从澳洲大型城市出发。目前澳洲-伦敦始发地与目的地航线上有61%的乘客量理论上都可以全程乘坐澳洲航空的航班。

　　若乘客愿意乘坐澳洲航空或阿联酋航空的航班前往伦敦，则澳洲-伦敦始发地与目的地航线上可能有94%的乘客均会通过澳洲航空与阿联酋航空合作的经停一次的航班到达伦敦。珀斯有至堪培拉的直达航班，而阿联酋航空在堪培拉没有航班，这表示出发自珀斯的航线上还将有1%的乘客可通过经停一次的航班前往伦敦。这一点相对来说意义不大。珀斯与凯恩斯之间没有直达航班，凯恩斯在澳洲-伦敦始发地与目的地航线上也大概占了1%的乘客量，份额也不大。澳洲航空的澳洲-伦敦直达航班和经停一次的航班可能适用于始发地与目的地航线上95%的乘客，相比目前61%的份额有所增长。

　　澳洲航空对澳洲-伦敦市场的重视，这种只以欧洲一个站点为重的做法，似乎开启了澳洲航空多年的战略演变，这场演变结束后，澳洲航空则转向阿联酋航空寻求通向欧洲更多站点的、有极大改进的经停一次的航班。然而伦敦在澳洲-欧洲市场拥有的强大地位是不可否认的，其属于一个龙头市场。

　　挑战也是有的，包括超远程航班的机型性能较疲软，在珀斯中转可能面临困难，因为珀斯的国内航班终端与国际航班终端是分开的，需要另外乘坐车辆在其间穿梭。与珀斯方面合作，实现更加无缝的中转体验，可带来好处，事实上可能也是让更紧凑、更易管控的珀斯成为一个具吸引力的站点必需的先决条件。

　　开通至伦敦的直达航班，全程由澳洲航空的飞机输送了更多始发地与目的地之间的乘客，将是一个战略首要任务，可确保澳洲航空在澳洲-欧洲市场竞争日益加剧的情况下保住甚至提升自己的重要性。若坚持按计划开通珀斯-伦敦直达航班，则意味着澳洲航空必须考虑自己是否应保留目前每天经迪拜至伦敦希思罗机场的两个航班，其中一个始发自悉尼，另一个始发自墨尔本。每天运营三个至伦敦希思罗机场的航班会过量。事实上，每天两个航班显然更多地是出于战略性原因，而非为了盈利。若澳洲航空要考虑将现有的伦敦航班中的一个部署至欧洲另一个目的地，则其可能也需要评估在迪拜中转是否仍然恰当，或需要考虑在另一个城市寻求机会。这些都是可有的选择，不过当前相对较稳定的格局也可能导致错失这些选择。

　　前景：投资回报率反弹，运营情况十分良好

　　澳洲航空集团还实现了22.7%的投资回报率，相比2015财年提升了6.5%。这使得其稳居投资级榜单内，这已得到了标普和穆迪的证实。就算考虑到不同的投资回报率测量指标，目前澳洲航空也在全球航企投资榜单中名列前茅。澳洲航空集团目前各项指标均十分看好，其显然是乘了燃料价格下跌的东风。燃料成本节约额在其利润额中占的份额超过了三分之一。

　　目前其有稳健的资本结构，净债务占52%。机队内有超过一半的飞机(价值约40亿美元)没有任何产权负担。其将恢复向股东分红并回购股份，有90%的燃料套期，因为预计2017财年燃料成本不会上升。其双品牌战略运行良好并带来了更多选择，成本缩减项目似乎也势头正猛。客户满意度在过去两年里有大幅提升。针对数字化创新的强大承诺正在改变着整个集团的产品内容。国际市场上，其已通过合作缓解了多数航线上的竞争，亚洲增长型市场也呈现出扩张的机会。国内市场上，稳定的双头垄断格局已回归，悉尼枢纽的拥挤避免了其他所有重要航企的介入，这使得澳洲航空和捷星航空似乎能够随意赚取市场允许的利润。同时，集团常飞旅客项目也在蓬勃发展。

　　那么风险在哪里呢?澳洲航空集团有部分员工固定薪酬协议即将到期。货运业务仍然表现疲软。休闲旅游市场并不强劲(不过最多只是国内市场如此，商旅市场乘客量仍然很给力)。国际航班收益率正在下滑，燃料价格下跌带来了更多的竞争。即使如此，由于单位成本仍在下降，集团仍然看似并无太大风险。

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