空港关注：全球多机场系统协同发展实践

 　　在全球多机场系统中，不同机场的建设有先后之分，新机场加入的时机，一般是在已有机场容量逐渐饱和，布局和功能不能满足新需求的阶段。新机场的加入，会打破已有的市场格局，新机场应尽快以最小的代价，利用好“后发优势”，与已有的机场系统协调，使航空业务量在新、旧机场间合理分配。同时新的大型机场，也是都市圈大交通平台重要节点，利用好这些节点，对于社会资源经济合理利用，提高交通系统效率、保障社会经济进一步发展，具有重要影响。

　　为更好服务于区域市场，机场管理机构或机场所有者根据机场战略定位、市场资源、航线布局、空域资源、国家航空战略的要求, 对特定区域内各机场的资源进行优化配置，有大量的经验和教训。本次尝试在前人研究的基础上，将多机场系统运营管理方面的部分经验整理如下。

　　一、“一体化”管理，是多机场系统协同发展的基础

　　在各国已经形成的多机场系统中，由于各多机场系统所在地区或国家对机场的定位和管理体制有所不同，多机场系统的协同模式也大致分为三类：

　　第一类是以产权关系为纽带，通过对区域内机场的所有权实施控股，来对各机场的市场定位、发展战略等重大问题实施控制，典型的是英国模式。在机场私有化的国家，产权关系比较明确，容易从所有权关系方面对机场实施控制。

　　第二类是各机场之间不存在产权隶属或者控股关系，机场纳入大交通或大公用事业，通过设立跨行政区域的协调管理机构来组织机场间的协同运营，管理机构通过与政府协议行使其职能。典型的是美国模式。

　　在美国大多数机场产权属于各级政府，机场管理主要是由机场所在地政府设立具有公用事业性质的机场管理局或者和相邻区域政府联合设立港务局来对区域范围内的机场、公路、隧道和港口等公用设施实行统一运营管理。这种产权结构和管理模式决定了对多机场系统实施整合时不涉及机场所有权的变动，机场所有权和管理权分离，港务局通过和机场产权单位签订经营合同，获得产权单位授权，管理机场日常运营。

　　第三类是根据政府统一定位，各自竞争发展的松散或联盟合作模式，比如我国长三角、珠三角的现有模式，我国长三角机场分属两省一市，珠三角机场分属一省两市两特别行政区，机场间协调主要通过行业主管部门、各自所属政府或行业协会进行。此模式不涉及产权关系，不改变政府现有的管理组织职能，但现实中无法很好解决重复建设、过度竞争、资源利用效率最大化等问题，在涉及重大利益问题上很难实质达成一致。

　　表1： 主要大都会地区多机场系统机场运营和产权所有情况

区域	成员机场	运营者	产权所有情况
伦敦	希思罗	英国机场集团	希思罗机场控股公司
	盖特威克	英国机场集团	全球基础设施合伙人公司
	斯坦斯特德	英国机场集团	希思罗机场控股公司
	卢顿	AENA和ARDIAN	卢顿市政府 西班牙机场管理公司
	伦敦城市	伦敦城市机场有限公司	私人所有
纽约	肯尼迪	纽约新泽西港务局	纽约市
	纽瓦克	纽约新泽西港务局	纽约市
	拉瓜迪亚	纽约新泽西港务局	纽约市
	艾斯利普	艾斯利普镇	艾斯利普镇
东京	羽田	航站区由日本机场大厦株式会社负责，跑道等空侧设施归国家运营管理	东京都政府
	成田	成田国际空港有限公司	东京都政府
芝加哥	奥黑尔	芝加哥机场管理集团	芝加哥市
	中途	芝加哥机场管理集团	芝加哥市
巴黎	戴高乐	法国巴黎机场公司	法国巴黎机场公司
	奥利	法国巴黎机场公司	法国巴黎机场公司
	博韦机场	法国巴黎机场公司	法国巴黎机场公司

　　案例1：我国大珠三角地区现有广州、深圳、珠海、香港和澳门5 个大型民用运输机场，相互间的直线距离不超过150公里，但分属5个管理机构管理。珠三角虽然机场密集，但由于所服务区域有巨大的航空运输需求，机场基础设施在总体上并不过剩。

　　珠三角多机场系统的香港及澳门机场在回归祖国前建设，深圳和珠海机场由地方政府投资建设，五个机场在布局、规划和规模上缺乏统筹，跑道方位相互交错，机场进离场航线相互交叉、穿越，各进近区空域资源极其紧张，同时各机场的市场腹地重叠，在客货源市场方面存在着激烈的竞争，影响各机场战略定位的实现(张越,胡华清，2007)。

　　为了减少恶性竞争对各机场发展造成的不良影响，2001年由香港机场发起成立了“珠江三角洲五大机场研讨会”(简称A5)，并约定每半年举行一次会议。但论坛所达成的协议并不对各机场构成实际的强制约束力，实际执行效果大受影响。2006年2月，珠海市国资委与香港机场管理局合资的珠港机场管理有限公司正式挂牌，并于同年10月1日起正式管理和营运珠海机场，该公司的成立标志珠三角机场间的实质性协作迈出了第一步。

　　与珠三角不同，全球运营良好的多机场系统共同特征是有效整合、协同发展。借鉴国内外的经验教训，特别是新泽西港务局和英国BAA的模式，采用多机场统筹协调的“一体化”管理模式，主要优势有：

　　(1)有利于协调多个机场的市场定位和分工，合理动态分配各类资源、航空需求，形成均衡的良性发展;

　　(2)有利于多机场系统中新机场的市场培育，避免新机场项目的失败或者过长的市场培育期;

　　(3)有利于避免无序的过度竞争或恶性竞争，在发挥多机场系统挖掘市场需求、促进运量增长作用的同时，充分而合理地利用各机场的资源，保障多机场系统整体的投资效益。

　　此外，在区域多机场系统中，空域资源统一分配管理、各机场的集疏运系统和机场间的互联互通、航空公司及其联盟在各机场的运营发展、多机场系统中核心机场实现国家航空战略等方面，客观上都需要有效整合和管理来实现，而由同一机场管理机构来统一管理，从体制上是实现多个目标的有效手段。

　　二、合理定位、错位发展，是多机场系统协同发展共同模式

　　在由同一机场管理机构来管理的多机场系统中，管理者往往通过市场细分、机场功能差异化、专业化，动态实现了各机场定位清晰、分工有所侧重、相互协作、共同发展。合理定位、错位发展的目的是为了使多机场系统在更有效率地发挥服务经济社会功能的同时，机场整体效益最大化。

　　多机场系统中各机场均有自己最合理的服务范围，但同时腹地市场相互有重叠，在中转市场，中间市场以及交叉市场有不同的竞争力。机场在服务好各自腹地市场的同时，在其它市场上如何合理定位、错位发展、相互支撑、相互补充，并结合自身定位吸引基地航空公司入驻，构建相对完善的航线网络，发挥各自经营优势和特点，是多机场系统实现效益最大化的关键环节。

　　目前多机场系统分工方式多种多样，主要有按照国际国内分工东京模式、上海模式，按照通航区域划分大伦敦模式、按照基地航空公司划分大纽约模式、按照业务类型划分：多伦多模式，也有以上模式的多种混合。总体来说，分工和定位主要取决于区域航空发展总目标和需求类型，与区域航空运输业发展阶段、使用多机场的主要航空公司、地面交通衔接状况也有关系(郭振昌，2012)。

　　案例2：在伦敦多机场系统中，希思罗机场是横贯大西洋的枢纽，主要面向洲际远程旅客和中转旅客。盖特威克机场最初是为减轻希思罗机场的容量饱和，定位于服务国内旅客和部分洲际远程旅客，后来随着低成本航空发展，逐渐进入低成本航空市场。斯坦斯特德机场的市场定位是发展低成本航空服务和航空货运，是英国主要的货运机场，近年全货机运行数量超过希思罗机场的两倍，是联邦快递、日本货运航空等世界著名货运航空公司在欧洲的主要运营机场之一(张越,胡华清，2007)。

　　2008年，BAA为了规避垄断制裁，将盖特威克机场出售给全球基础设施合伙人公司。虽然现在盖特威克机场已不在BAA旗下，但是仍然保持了与其他机场合理分工、协同发展经营理念。

　　合理的分工使三个机场避免了相互争夺客货源的恶性竞争，形成了协同发展的良性循环。希思罗机场旅客吞吐量仅次于亚特兰大和首都机场，多年名列全球第三，在与欧洲大型国际枢纽的竞争中处于领先地位。盖特威克机场是世界机场业运行效率最高的单跑道机场。斯坦斯特德机场通过发展低成本航空服务，曾经是欧洲旅客运输业务量增长速度最快的机场。

　　卢顿机场和城市机场的产权都不属于BAA。但这两个机场都接受了BAA所倡导的错位经营、协同发展的经营理念，根据细分的市场需求和自身条件，选择了独具特色的市场面向和经营模式。

　　卢顿机场主要面向包机、低成本航空公司和一些商务及私人飞行，包机和低成本航空旅客数量占其全部旅客的95%左右。伦敦城市机场处于城市中心，距离伦敦主要商务区仅5公里，主要面向快速往来于伦敦金融区的商务旅客，着重提供短途航班服务和私人飞行服务，受到商务旅客的广泛欢迎。

　　在BAA的主导下，大伦敦地区以产权关系为纽带，以希思罗机场、盖特威克机场和斯坦斯特德机场为骨干，卢顿机场和伦敦城市机场为补充，通过市场细分和差异化经营，较好地实现了多机场系统中各机场的合理定位和错位发展，实现了多机场系统的效率最大化(王铁钢等，2009)。

　　表2： 伦敦地区主要机场的市场定位与运量

机场	希思罗	盖特威克	斯坦斯特德	卢顿	伦敦城市
距市中心距离（公里）	24	45	52	50	10
市场定位	洲际长途旅客，中转旅客	部分洲际远程旅客，低成本旅客	低成本航空旅客和航空货运	低成本航空旅客和商务旅客	商务旅客和私人飞行
运营航空公司	常规航空公司	常规航空公司，包机公司和低成本航空公司	低成本航空公司和货运航空公司	包机公司、低成本航空公司及私人飞机	商务飞机公司
2013年旅客吞吐量（万人）	7233	3543	1785	969	338

　　资料来源：United Kingdom Civil Aviation Authority

　　图1：伦敦周边机场布局图

　　三、市场化运作，是多机场系统协同发展有效路径

　　从国内外主要的区域多机场系统发展过程看，虽然政府部门在机场规划布局、公用设施配套、空域协调、机场战略定位等方面发挥了重要作用，但是各机场之间的协同发展，离不开市场化运作这个主要手段。

　　通过市场化运作实现区域多机场系统的协同发展，首先是要以满足市场需求为最高目标，根据市场需求特点和机场经营条件来合理确定各个机场的发展定位与分工协作关系。

　　其次是为实现区域多机场系统的协同发展，必须处理好航空运输市场运行中各相关利益方的关系。对于航空旅客和货主等最终消费者，应尽量利用市场化的价格手段，对最终用户进行有目的的区分和分流，并使其得到与其所付费用相称的航空运输服务。

　　对于航空公司等用户，应有自行选择所运营机场的权利。机场根据自身定位，结合价格手段吸引基地航空公司入驻。在各机场航线时刻等资源分配上，尽量采用市场化的手段进行分配。在新机场建成之初的市场培育期，采用市场化手段结合航空公司实际情况合理引导。

　　对于各个机场，都应该从区域多机场系统的协同发展中受益。如果由于机场分工协作方面的原因，某一方的利益关系受到损害，则应该通过经济手段得到适当的补偿。只有处理好各相关利益方的关系，区域多机场系统的协同运营才可能长期发展下去。

　　案例3：BAA根据服务于伦敦的各机场的区位特点、市场定位及主要服务对象，在各机场实行不同的收费标准，而不是通常所实施的整个系统实行统一收费标准。BAA允许各机场使用不同公式来测算、评估不同运营时期各项服务项目的收费标准，并且按照收费水平来设置机场提供的服务设施和服务项目。航空公司在选择运行基地时不受政策限制，可以基于纯粹的商业和市场竞争机制以及根据容量和设施进行选择。

　　通过上述收费价格制定机制，BAA保证了对价格、服务、旅行时间等因素敏感程度各不相同的各类用户在系统范围内都可以找到满足自己要求的机场，给不同类型的航空公司和航空旅客提供广泛的选择机会。

　　伦敦机场多系统内各机场之间对机场使用者(包括各类航空公司和航空旅客)的收费差别很大，以起降费为例，同样是BAe146—200完成一个起降，各机场所收取的起降费如下表所示。

　　表3：伦敦各机场对BAe146-200的起降费收取情况

机场名称	收费(英镑)/架次	收费指数
伦敦城市机场（LCY）	3225	100
希思罗国际机场（LHR）	2531	78
卢顿机场（LTN）	2177	68
盖德威科机场（LGW）	1946	60
斯坦斯特德机场（STN）	1737	54

　　资料来源：张越、胡华清：“区域多机场系统整合运营模式研究”

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