“回家”的重庆机场，将为这座城市完成哪些小目标?

　　这段日子，正事儿君一直在想，要如何讲述重庆机场“回家”的故事。 在中国，机场集团从整体转让到移交回来，并不是重庆独有的故事。但能在国内外产生高度吸睛效应的，却唯独只有“重庆版本”。用重庆市领导的话说，天时地利人和，一切恰到好处 。 2004年，重庆市将重庆机场集团整体转让给首都机场集团。在过去的12年里，重庆机场和这座城市给外界的印象一样，不断刷新着人们期望值。

　　12年间，重庆机场集团总资产增长7.7倍，净资产增长7.4倍。具体到重庆机场，另外一组数据更能说明问题：2015年重庆机场的旅客吞吐量首次突破达3000万人次，而在2011年时，这一数字还只有1900万人次! 近几年，和重庆经济增速一样，重庆的航空市场发展速度也持续领跑全国市场。2016年上半年，重庆江北机场的航空旅客吞吐量保持了10.6%的增速;2015年、2014年和2013年重庆的航空旅客吞吐量增速分别为10.7%、15.8%和14.6%，均保持了较高速度的增长。2014年，重庆的国际货运量已达10万吨，排名中西部第一。

　　重庆机场为何选择此时“回家”正事儿君觉得，最大的原因在于，未来五年，重庆民航很有可能将实现“弯道超车”。 毕竟，2016年，中新(重庆)战略性互联互通示范项目、中国(重庆)自由贸易试验区两大机遇在重庆首次实现“叠加”， 这可是重庆航空发展最大的“礼包”了，全国独此一份! 而且最新的消息说，投资282亿元的重庆江北机场T3航站楼和第三跑道，将于明年上半年正式投用。 正事儿君说过很多次，那时候重庆江北机场将成为西部最大航空枢纽，世界一流、亚洲领先的大型枢纽机场。

　　最关键的，过去这几年，以“渝新欧”为代表的重庆内陆开放高地建设已经为航空发展打下了很好的基础。重庆的目标是建成欧亚之间重要的物流枢纽，航空怎能缺席? 因此，重庆机场集团在此时“回家”，将补上重庆航空发展在管理体制方面的最后一道障碍。 重庆机场，真的要带着这座城市起飞了!重庆机场“回家”后有哪些小任务前些日子，许多媒体都报道了重庆机场 “回家”的消息，但却很少对“回家”以后的重庆机场的分析内容。 正事儿君经过梳理相关资料发现，在重庆市交给机场集团的任务中，有四大目标值得格外关注：

　　1 统筹全市机场建设管理运营重庆机场集团并非只负责一座江北机场。 有心的小伙伴们可能还记得，就在去年的10月，黔江机场正式并入重庆机场集团。而在首都机场集团2015年年报中，“巫山机场项目”等也赫然在列。 重庆机场“回家”以后，在统筹枢纽机场和支线机场之间，肯定会更加得心应手。 在航空业内，普遍认为“干线+支线”的机场集团化管理体系对机场枢纽建设、“干支联动”发展具有重要意义。2积极开辟国际航线正事儿君此前提过，国际航线数量不多是重庆航空发展最明显的短板之一。 重庆机场目前的国际客运航线有40条左右，低于周边的成都等地。而衡量一座航空枢纽最重要的指标之一，也恰恰是国际航线的开行数量。 未来五年，积极开辟国际航线将成为重庆机场最重要的努力方向之一。 按照规划，重庆机场将与新加坡樟宜机场合作，在“十三五”末国际航线突破100条;这其中就包括外界非常关注的开放“第五航权”。(啥是第五航权，请自行翻看正事儿君以前的推送)

　　3 壮大基地航空公司规模世界级的航空枢纽都有着强大的基地航空公司支撑其庞大的客流。例如德国汉莎航空占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8%。在国内，北上广机场之所以成为重要的航空枢纽，也与国航、东航、南航这样的基地航空公司密不可分。 现在，重庆的基地航空公司共有5家,分别为国航、川航、厦航、重庆航空和西部航空。但值得期待的是，中新项目合作内容中包括支持国内航空与新加坡航空合资成立以重庆为基地的新航空公司。4 大力发展多式联运提到重庆机场的多式联运，最具说服力的故事是把“渝新欧”升级为“亚新欧”的构想。 目前，重庆正在依托“渝新欧”形成以重庆为圆心的“四小时航空经济圈”，即欧洲的货物可通过“渝新欧”运到重庆，在空运中转到新加坡、首尔、东京等距重庆四小时航空半径的亚洲城市，运输成本将大幅降低。

　　正事儿君注意到，“回家”以后的重庆机场集团也给自己定了一系列“小目标”，如“十三五”期间，围绕把江北国际机场打造成为国际航空枢纽的目标，力争：到2020 年国际航线达到100条、旅客吞吐量达到5000万人次、货邮吞吐量达到100万吨，为重庆加快建设内陆国际物流枢纽和口岸高地、内陆开放高地做出新的更大贡献。

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