空港关注：如何看待虹桥机场东航跑道侵入事件?

　　10月11日中午，一架A320在虹桥机场起飞时发现一架A330正在进入跑道，A320继续起飞，从A330上面飞过。

　　据航空自媒体航钛报道，10月11日中午，一架A320在虹桥机场起飞时发现一架A330正在进入跑道，A320继续起飞，从A330上面飞过。

　　这两架飞机都是东航的，其中执行MU5643从虹桥飞往天津的A320于11：54滑出，进入跑道后，塔台指挥可以起飞，但机组在执行起飞动作时，机长发现一架A330正在准备横穿这条跑道，短暂判断后机长决定起飞，飞机从A330上空飞越，监控飞机状态正常，并将情况汇报塔台，后续飞行正常。

　　此事件在网上引起了很大的争议：

　　univic豆

　　虹桥10.11事件初步处罚结果：当班管制员事后曾给A330机长打电话要求瞒报，已经三停。上海虹桥机场塔台所有领导就地免职，转岗，虹桥塔台现在由空管中心代管，这些仅仅是针对瞒报缓报作出的处罚。而技术上的问题等局方出结果再作进一步处罚。

　　尽管事情发生之后几天已经进行了很多讨论，现在得知事件的部分细节，仍然令人感到脊背发凉。情况的危急程度至少超越了我个人的想象。

　　这是一起塔台管制员遗忘飞机动态，违反工作标准造成的一起人为原因严重事故征候。性质极为严重，属A类跑道侵入。险些发生飞机相撞。当时两架飞机垂直距离仅19米，翼尖距13米，A320机组处置果断，操纵正确，避免了一起事故。

　　A330机组接受了穿越跑道的错误指令后，虽然看到了飞机起飞，但未提出质疑。A330机组向中队进行了报告，但中队安全敏感度不高，直到15：00才向大队报告。延误了报告时间，导致飞机继续执行了后续航班，舱音记录被覆盖，对调查带来了不利影响。

　　管制员违反相关规定，盲目指挥。差三秒造成两机相撞。与37年前特内里费岛两机相撞，造成583人死亡的事故非常接近。双岗制责任落实不到位。

　　专业人员资质是重中之重，资质能力要跟上。

　　管理责任要查一查为什么制度落实不下去?管理手段和工作流程存在问题，要系统思考造成问题发生的原因，加以改进。

　　A330机组存在SOP的问题，观察不周，不按规定，关闭了应答机。带飞左座副驾驶不知道东航穿越跑道程序。没有交叉检查，没有相互证实。但是机组没有机械听从塔台原地等待指令，加速穿越，避免了两机相撞。

　　A320机组处理非常到位，正确。临危决断，立了大功。副驾驶操纵迟疑，点了一下刹车，机长迅速接过操纵，以7.03度/秒的速率，带杆到机械止动位。建议给予重奖。

　　注意到几个细节：

　　1、当时两架飞机垂直距离仅19米，翼尖距13米

　　A330的垂尾高度也就是17米少一点点，翼尖距仅13米，说明A320确实从A330上空掠过;

　　2、副驾驶操纵迟疑，点了一下刹车，机长迅速接过操纵，以7.03度/秒的速率，带杆到机械止动位。

　　当时可能是副驾驶作为PF(Pilot Flying，即操纵飞机)，副驾驶在没有进行中断起飞操作的情况下，下意识的实施了刹车。如若A320真的选择中断起飞，一切恐怕无可挽回。

　　这个细节让我对当时的情形有了重新认识，对A320飞行机组的机长感到由衷的敬佩!机长果断接过操纵以后以合理的速率带杆到底(A320侧杆俯仰行程±16度)，拉起飞机的同时避免了飞机姿态的急剧变化，避免了更大危险的发生。

　　几个月前南航跑道侵入事件之后同样的戏码再次上演：飞机执行了后续航班，CVR记录被覆盖;

　　A330当时并未开应答机，右座机长正在带飞左座副驾驶，左座副驾驶意味着，如无意外，这名副驾驶不久之后就可以晋升成为一名机长。

　　很可惜，也很幸运。

　　东航上次在康定捡回一架飞机以及一百多号人，这次在虹桥捡回两架飞机加上三四百号人。

　　从现有消息上看，机组从110节发现异状，到130节确认情况紧急，即使是FLEX减推力起飞从110加速到130也花不了几秒钟，并且由于是上海飞天津的航班，飞机重量不会很重，130节应该已经非常接近V1起飞决断速度，此时选择高速中断起飞本身也非常危险，很可能用尽跑道，也就必然撞上闯跑道的A330。而选择TOGA继续起飞，即使立即抬轮，也能把飞机带离地面，所以A320机组的决断还是最好的。

　　另外一方面，目前信息不足，还不能确定是塔台误给A330穿越跑道指令，还是A330无指令闯跑道，但是进跑道不认真了望的这个锅，是背定了，其他的事情等译码结果出来，自然有分晓。

　　另外求A330靠窗乘客们的心理阴影面积。

　　从我的(过期)航图上来看，虹桥双跑道距离窄，西(18R/36L)起东(18L/36R)落，MU5106从36R落地后需要滑行至T2，也即从36R向左脱离至滑行道B;而滑行道H1至H7均可用于穿越36L，考虑到运行方向和落地滑跑距离，采用H2/H3穿越的可能性大，H2还好说，H3的话留给MU5643的滑跑距离也就是2.4公里，那么MU5106的左侧靠窗乘客就会看到一架A320如同脱缰的野狗一般几百米开外贴脸拉起，从头上几十米处呼啸而过。

　　PS.虹桥当天一整天都是CAVOK，又是大中午，能见度肯定没问题

　　ZSSS 110430Z 06004G09MPS 320V100 CAVOK 25/11 Q1018 NOSIG

　　ZSSS 110400Z 06005MPS CAVOK 25/11 Q1018 NOSIG

　　ZSSS 110330Z 06004G11MPS 010V090 CAVOK 24/11 Q1018 NOSIG

　　ZSSS 110300Z 04005MPS 010V090 CAVOK 24/12 Q1019 NOSIG

　　局方给出了初步的通报：关于10月11日虹桥机场发生飞机冲突事件的通报，得益于社会的广泛关注，这次的通报来的很快。

　　这口黑锅如何分，现在已经开始明确起来，塔台管制背大锅，A330机组免不了要背小锅。有一些消息指出，局方将此次事件初步认定为严重事故征候，这也意味着构成A类跑道侵入事件。

　　受限于固定翼飞机的起降特点，一旦发生跑道侵入，在飞机的高速运动和规避手段有限的双重影响下，即可能带来极大的安全风险。跑道侵入事件发生的频率相对来说是比较频繁的，此次事件，让很多人都联想到特内里费空难，也即人类历史上最惨痛的空难，即由跑道侵入造成。

　　今年三月，南航在韩国发生跑道侵入事件，正在落地滑跑的大韩航空客机紧急避让，才勉强没有相撞;

　　2008年大连机场跑道侵入事故,厦航飞机险些与正在起飞的南航飞机迎面相撞。

　　世界范围内，跑道侵入几乎每个月都有发生。

　　综合各方面信息，也基本可以明确，MU5106在使用H3滑行道穿越36L跑道时发生了冲突，具体细节(两机位置，MU5106的移动状态，穿越指令发布的用语、时机)尚不明确，正在流传的动画模拟对两机位置多少有一些想当然的成分在里面。塔台管制的大黑锅里可能包含了穿越指令发布的过急过早，或不规范用语导致MU5106错误理解，也有可能是指令正确但未核实机组的复诵加上对跑道监控不到位;MU5106的小黑锅里可能包含了不加确认的进入跑道。正在狂奔的MU5643至少应该是开着着陆灯的，在如此高的能见度下视而不见，说明A330机组的CRM也没有好到哪里去，也许是因为忙于执行检查单项目，也许是刚刚从B3脱离，情景意识尚未建立好，顺着指令拐个弯就冲进了36L的停止线。(无根据，纯瞎猜)

　　事情也不像一些网友“没撞上就是没事”或者“正常飞也能过去”的论调。跑道侵入本身就严重的压缩了飞行的安全裕度，以前是正常飞绝对不会有问题，现在是不这样做就会出大问题，而危险恰恰就隐藏在那些不确定性当中。

　　起飞的飞机有情况需要中断怎么办?

　　过决断速度单发导致爬升性能不够越障撞上闯跑道飞机的垂尾怎么办?

　　情急之下机组处理不好擦机尾怎么办?

　　这次能见度好看见了，下次能见度不好，怎么办?

　　不是从H3穿越，而是从H4闯进来，怎么办?

　　来的不是一个飞短程的A320，而是一个准备出远门的大型机，怎么办?

　　中国民航的安全记录自从伊春空难以来保持了相当长的时间(到今天2016.10.13应该是2241天)，这期间，民航业运量持续增加，双跑道甚至多跑道机场不断增加。一方面我们需要效率，一方面为了安全和其它原因又要牺牲效率。我国民航的管制员和很多其他一线人员就处在这个矛盾的中间。这次事件中可能要背大黑锅的管制员，以明显低于国外同行的薪酬，承担了与待遇不相称的巨大责任和压力。雷达屏幕上每一个光点，都是上百条人命。

　　航图上看虹桥是有绕滑道的，因为种种原因并没有在用;虹桥双跑道模式决定了跑道穿越经常发生，这次塔台给穿越指令过急过早，是不是也和面临的压力有关?我们需要在安全和效率上取平衡，但是这个平衡更应该交给合理的制度和可靠的科技，而不仅是靠一线人员讲奉献。

　　关于管制员的待遇问题，有知友认为我在借此为管制开脱甚至说是洗地，并没有。

　　犯错误就要被惩罚，待遇不是犯错误的理由，这毫无疑问。尤其是除了指挥失误外还要加上此次事件中的瞒报问题，已然触犯了这一职业的底线。

　　但是管制员这一职业在待遇、责任和压力上的扭曲状况，相比国外同行是扭曲的，在国内业内比较，也是扭曲的。难道管制员们天生就对这个职业不满么?究其原因，还是在于增长的航班数量和停滞不变的保障能力造成的额外压力，正在靠一线人员死扛。有人说不爱干可以走嘛，的确，签航司也比签空管强不是?走的人越来越多，来的人越来越少，留下的人拼命干，休息越来越少，航班量越来越大，保障能力不见长，空域不见开放，要绕飞空军大爷不让，雷雨季节满雷达屏幕的航班，要绕飞，要备降，高峰一波接一波，流控又不让，怎么办?能出事么?敢出事么?难道上下左右ABAB?我相信很多报了管制专业的同学们都是心存 We guide you home的梦想的，但如此恶性循环，能走的走了，没走的寻思着什么时候能走，上级也没有改变现状的意思。不要说今天我用这些来为管制员们开脱，只怕某日因为这些诱因终于引发出了更大的事情，好让各位心里有个准备!

　　民航安全是一环扣一环的，人始终是最关键的因素。现在管制员这个环节对内面临着巨大压力，对外不被理解，我觉得我需要说点什么。不过好在14日的内部视频会议里，改善管制员待遇，终于被提上了计划。

　　有很多知友也在问为什么不用设备避免跑道侵入事件，可用的技术方案在下文已经部分列举，但是这类设备的验证，取证直到普及需要很长的时间。加之此次A330落地以后关闭了应答机，任何基于二次雷达的设备恐怕都要抓瞎。最关键的因素，始终在于人。

　　这也是东航今年在我印象中第四次飞安事件，基本上要成为第三次严重事故征候，这个频率稍微有点离谱了。

　　关于跑道安全的一些技术方案，其中包括：

　　Runway Status Lights(RWSL)

　　Airport Surface Detection Equipment， Model 3 (ASDE-3)/Airport Movement Area Safety System(AMASS)

　　Airport Surface Detection Equipment， Model X(ASDE-X)

　　Final Approach Runway Occupancy Signal(FAROS)

　　Electronic Flight Bag (EFB) with Moving Map Displays

　　Low Cost Ground Surveillance (LCGS) Systems

　　个人认为RAAS( Runway Awareness and Advisory System )也应该对此有所帮助，不过国内选装此系统的目前应该还是少数。

　　飞行的浪漫不应该被不安全的阴影笼罩，中国民航在很多方面还有很长的路要走。愿起落平安。

　　(飞友一家之言，欢迎各路业内人士指正)

　　Levy Hsu

　　视频已出……如果是真的，那么穿越指令在A320刚开始加推力就发出了。

　　局方定论已出，基本证实了事先的猜测。没记错的话，这是东航今年第四起严重事故征候吧?

　　民航局调查组连夜对10月11日发生在上海虹桥机场的两架飞机冲突事件进行了调查，初步判断，该事件是一起因塔台管制员指挥失误造成跑道侵入的不安全事件。

　　基本证实了猜想 即塔台给出了错误的指令

　　依照目前所有证据综合，允许A320起飞以后又给了A330穿越许可这种可能性最大。

　　(其实作为一个管制 自己的跑道上有飞机在起飞 指挥另外一架脱离的飞机穿越 属于很低级的失误 可能真的是空管压力太大 这口锅全由空管背 个人觉得有失公平)

　　有传空管称已经目视A320抬轮再给A330的穿越许可

　　1.假定传闻是真，即已经以FLEX推力抬轮(Vr时)发生跑道侵入，用不用TO/GA推力没有影响， 这是现实不是电影，从中坐询问塔台，到左座机长决定加推到油门到TO/GA，再到发动机推力实际输出时间理论上远超Vr到positive climb的时间(中座都不一定能问完)，简单的说，这种情况下该撞的肯定撞上了，妥妥的A类跑道侵入。

　　2. 如果抬轮(Vr)后穿越，请问A320的机组是如何发现的?(A320能选配后视镜了 滑稽)

　　综上A330的跑道侵入时间点可以推断应该在Vr之前，

　　至于A还是B就要看证据和局方定夺了。

　　穿越跑道应该归地面管制席，起飞指令由塔台给，也许是沟通不畅吧?(评论有擦航的朋友指出穿越许可是由塔台给的，咨询菜航一位机长以后确认两条指令均为塔台给出，排除此条)

　　有位答主提到的，A330机组有无检查跑道净空，如果事发时能见度良好，即使有穿越许可机组也得背锅。

　　考虑到A330机组强行侵入跑道的可能性不大，有理由怀疑无线电通话失误的因素，即要么管制给错指令要么机组听错指令，这个锅可能是管制和A330机组一起背。

　　以上均为猜想，但是对于两机乘客这无疑是一次与死神的擦肩而过。

　　初晴

　　不邀自来。看我的简介就知道我是干啥的了。纯粹过来吐槽几句：

　　1.工作失误，只能说这个管制员太背了，心疼。

　　2.空管好不容易上一次新闻，却没有媒体关注空管背后的工作压力、生存压力、精神状态、薪资待遇等问题，可悲。

　　3.有时候我觉得中国这个国家真是太伟大了，大部分昂贵的东西都不惜一切代价做到性价比最高给平民用。

　　4.最珍贵却免费的东西是什么?空气、阳光……中国人口基数大，教育系统说老师工资低，老师与学生、家长关系紧张;医疗系统说医生苦逼，医患关系紧张，工资低搞不好医闹还会丢了小命;同样，我们交通系统也不容易啊，空管工资也低，工作压力也大，出了一点点小问题整个行业都得安全整改。但是我们没有老师、医生那么幸运，有足够多人去关注，去呼吁提高待遇。

　　5.如果医生、老师、管制员的待遇提高了，这些基础的行业待遇提高了，我们还会有机会享受性价比高的服务吗?所以，想都别想，我们永远是底层。你提高了医疗系统的待遇，交通系统的就说，我们也辛苦哇，你们现在出行有高铁有飞机那么便利，为啥不给我们也体改待遇?你们还是回去坐牛车吧。教育系统的也会说，老师更辛苦哇，不教给你们知识，你们能有医生和管制员?你们还能在这吹牛逼?

　　6.所以，你如何解决这些问题?

　　景思聪

　　天佑虹桥!只能这么说了…

　　外行看热闹，内行看门道，这几天公司群里也有讨论的，其他机务，飞行爱好者的群里也有讨论的。在这就从事件的本身，以及事情发生之后给人的一些遐想，说一说个人浅见。

　　这次事情发生在白天，不少人把此次事件和着名的特内里费空难做比较，没错，两者很多相似的地方。最大的不同在于结果，特内里费空难两架飞机的人全部罹难。纠结其原因在于，虹桥是个好天气～而特内里费当天是个低能见。

　　先上个图。

　　东航的A330从着陆跑道36R落地，然后B3脱离，从H3穿越36L，去T2航站楼停靠。东航的A320则是从H7进跑道36L起飞，从图中可以清楚的看一看两架飞机的行进路线。(A330脱离后联系了西塔台，和A320在一个频率里)塔台给了A320起飞指令，随后又给了A330穿越跑道的指令，造成了两架飞机冲突。随后A320飞机用了一秒钟时间考虑决定继续起飞并使用全推力TO/GA，把飞机拉了起来。避免了两机相撞的惨剧。先说一说A320机长的决定是否正确。从个人飞行角度看，无比正确。正常A320起飞，考虑到东航的客座率等等…应该是个正常的起飞重量估计65吨左右，起飞性能来说用减推力起飞在跑道中段H4左右就可以让飞机离地了。如果用全推力起飞的话当然肯定用更少的跑道就可以把飞机拉起来。在100kt以上的中断，飞机能否在H3前停下来呢?就当时的情况和虹桥跑道长度看，基本不可能，也就是说如果A320机长决定中断，那么基本上说，两机相撞可能相当大。(取决于A330飞机是否发现紧急情况快速穿越，或者A320飞机发现停不下来于是故意滑出跑道冲进旁边的草坪)高风险必然带来高回报，继续起飞的确是有风险，但是带来的回报是两架飞机安然无恙。从一个副驾驶角度说，我自己设身处地在A320机长角度考虑，无论做出怎样的决定都是需要很大勇气的。

　　事件基本上就是这样，下面看看责任的区分。不管最后局方怎么看待这个事情，从一个飞行汪的角度看，可以将这口大锅分成10份，A320机组背起10%，A330机组背起40%，虹桥塔台背起A50%。塔台给了冲突的指令，大锅背起无可厚非，而且现在不知道虹桥塔台指挥的时候是一个人单独指挥还是两个人互相监控。A330机组，穿越的时候太随意，没有按照SOP互相证实跑道情况，次要责任肯定没跑。A320机组作为事件第三方，处置正确，并且在A330穿越时，机长也让第三座和塔台证实，如此情节，象征性承担一点责任。(纯粹个人愚见)

　　事件之后给人的遐想…今天在票圈里看到，西方国家有些繁忙机场可能会在灯光系统上加以改进，装上跑道使用状况灯(大概是这么个意思的名字)，通过不同的灯光指令给飞行员提示。硬件上只能做到这样了～软件上呢…在现在这样的大环境下，无非只有更加小心，完成标准操作程序，加强情景意识…(反正每次出了什么事就是做好这些就好)。其他更深层次的东西，就不说了。反正今年大大小小的事情不断，上次运气好，这次运气好，那么下次呢?

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