东航飞机险撞大整顿：管制员流失面临恶性循环

　　导读

　　有不少业内人士指出，核心问题在于，空管人员数量严重落后于航班量的增长。

　　虹桥飞机冲突事件的影响还在持续发酵。

　　10月16日、17日，记者了解到，空管系统正在开展全面安全整顿，各地空管单位密集开会强调安全管控意识，一些地区部门甚至提出考试来检验一线员工的业务熟练度。

　　此前民航局已经于10月14日召开了电视电话会议，要求全行业展开安全整顿，彻查整改存在的问题。民航局下属空管局也于16日紧急召开工作会议，重申了民航局的要求。

　　10月11日中午，东航一架空客A320客机在起飞滑行过程中发现同公司另一架空客A330客机正在穿越跑道，而此前塔台并未提示。事后民航局连夜展开调查，将此事认定为最严重的A类跑道侵入事件。

　　记者了解到，针对虹桥塔台和当班管制员的处罚已经逐步清晰，等待官方文件的最终认定。但截至17日记者发稿，空管局和民航局并未发出官方公告。

　　虹桥塔台管制员的错误指挥被初步认定为事件发生的原因，然而民航业内却有更大的担忧——今年民航业内已经发生十数起不安全事件，险情频发背后的系统性风险亟待根治。

　　尽管多位业内人士也都表示，一线员工面临的工作压力并非是此次险情出现的借口，然而客观的现实是，随着空管保障的供需矛盾激化，不安全事件乃至事故发生的概率正在加大。

　　面临未来五年再新增两千架飞机的保障需求，不断逼近临界点的空管系统如何安全减压?

　　不完整的通报

　　事件发生在当天中午12点多，民航局知晓后联合民航华东管理局共同成立了事件调查组，当天连夜展开了调查。由于涉及的两架飞机最终安全无事，调查方得以第一时间拆下了两架飞机的黑匣子(FDR和CVR)进行译码。

　　按照通报，当天12点04分35秒，虹桥西塔台席管制员向MU5643(即A320客机)发布在36L跑道起飞的指令，MU5643很快在05分00秒回应了这一指令。再过了12秒后，同一管制员向MU5106(即A330客机)发布了从H3道口穿越同一跑道的指令。

　　然而从通报来看，塔台并未告知A320有飞机穿越跑道，A330收到穿越跑道指令后也并不知晓另一架飞机已经进入起飞阶段。过了近半分钟后，A320才向塔台反映有飞机穿越跑道，管制员立刻指挥A330原地等待。

　　A330机组虽然予以“原地等待”的回复，但当时已经在穿越等待线的过程中，而注意到前方有飞机已经部分进入跑道后，A320没有选择停下来，而是决定加速。

　　记录显示，A320在向塔台通报飞机穿越后继续加速，两架飞机的位置越来越近——就在A330机身穿过等待线后一秒，A320全部轮胎已经离地，当时两架飞机水平间隔约350米。

　　05分49秒，A320从A330后侧上空飞跃，空速为177海里/小时(时速约328公里)，此时无线电高度显示，A320距离地面的高度仅有36米，两架飞机尤其机翼的距离则要更近。

　　对于航空器来说，这是一个可以吓出一身冷汗的距离。虽然曾经在国内航空公司执飞多年的陈建国用空客模拟飞行软件计算了一番，得出的结论是并不会撞上。陈对21世纪经济报道表示，以当事的A320飞机68吨重量推算，即便是以决断速度146海里/小时计算，也并不会撞上当时尚在穿越跑道的A330飞机。而实际上，A320机长决定加速起飞时速度小于这一数字，意味着如果当时选择中断起飞需要的停止距离更短。

　　不过即便如此，考虑到极短暂的反应时间，无论是中断起飞还是最大推力尽快拉高起飞，陈建国认为机长当时的判断都应该得到认可。事实上，从两架客机分别得到起飞和跑道外等待的指令，到飞行员发现存在冲突，再到最后两架飞机在跑道“擦身而过”，整个过程也仅有短短两分钟不到。

　　然而需要指出的是，空管给出的关于事件的通报并不完整。通报中提到的飞机地速、空速和高度等信息均是A320，涉及A330的信息则都来自与塔台的对话，原因是A330此后继续执行了航班任务，导致其中一个黑匣子的记录被覆盖——CVR即驾驶舱话音记录器，仅能录下驾驶舱内最后两小时的语音信息。

　　民航局依照国际民航组织的算法计算，将此事认定为A类跑道侵入事件——按照国际民航组织的《防止跑道侵入手册》，A类事件是“勉强避免发生碰撞的严重事故征候”，是最高的等级。

　　事件发生五天后，“当班管制员联系A330要求瞒报、虹桥塔台领导层遭遇免职”的消息迅速传开。21世纪经济报道记者了解到，虹桥塔台的主任、副主任和当班管制员都面临处罚措施，但并未求证到“瞒报”一说是否属实。

　　不同渠道的多位民航业内人士向记者指出，此前有其他不安全事件发生时曾有过“瞒报”的情况发生，不过并不清楚事件是否“躲过”了高层调查。在14日的全行业会议上，民航局就提出了要彻查是否存在迟报、谎报、瞒报航空安全信息的问题。

　　疲惫的空管

　　事件发生后，空管系统面临着新一轮的舆论压力——两年前东航一架飞机在武汉接近落地时联系塔台，因管制员在岗位睡着，多次呼叫无人应答，事件公开后空管受到广泛批评。

　　不过当时就有不少业内人士指出，核心问题在于，空管人员数量严重落后于航班量的增长。

　　两年过去，情况越发严重。去年全国共有2600多架运输飞机，去年取得驾驶执照的飞行员已经增长到4.5万人，而对应指挥这一庞大群体的空管系统管制员仅有前者的六分之一不到。

　　与和飞行员在连续执飞一定时间后会有强制休息间隔一样，空管也有强制休息的要求。空管行业以往很多单位都是采取“上一休二”的政策，即工作一个完整的24小时，再休息两个整天。

　　“听上去不累，但是你要知道，管制员是要一直盯着密密麻麻的屏幕，经常一开工就是几个小时连续不断发出指令，根本没有任何时间停下来。”一位与空管常打交道的业内人士对记者表示，而遇到恶劣天气大量航班备降的时候，空管就更为忙碌。

　　这样的工作压力，对应的薪酬并没有多大竞争力——空管行业是事业编制，薪酬总额每年空管系统都有总预算，而行业的培育周期却很长，薪酬增长速度缓慢。“比如做塔台管制员，刚进来3到4年基本上什么指令都不能做，只能跟着塔台席观察，薪酬是很低的。”前述人士称。

　　早在2010年，空管系统就已经提出了工资体制改革，提出要建立适应航班量增长的空管系统工资增长机制。然而记者联系的多位空管从业人士表示，薪酬近年来并没有明显提升，甚至有员工称，为了保证管制员的收入提升，通讯网络等其他岗位甚至还有下滑。

　　这样的情况让很多空管专业的新人望而却步。对不少空管专业的人来说，综合考虑待遇和工作压力，航空公司的签派是更好的去处。

　　员工流失，新人难招，而航班量不停增长，于是留下的员工承担的工作量只增不减。东部一位通信岗位的空管从业人员对21世纪经济报道表示，无论是塔台管制员还是通信设备技术人员，空管行业“超时”是普遍的问题。

　　他向记者介绍，按照规定每个月的工时不超过160小时。而按照目前其所在单位采取的“上二休二”的政策，很容易就超过160小时的规定，“为了避免超时的情况，会对部分工作时间做折扣计算。”

　　华南的一位管制员表示，即使在不工作轮休的时候，单位也会经常有各类会议，其实也是在工作当中。

　　虹桥塔台目前是否处于超负荷运转中?有业内人士称，虹桥塔台并不满足最低人员配备要求，不过这一说法记者未能得到其他消息源的证实。21世纪经济报道记者了解，目前虹桥塔台人数在60到70人左右，以往的“连续24小时”已经分拆到两天。

　　没有人知道，虹桥10·11事件后，民航不安全事件能否暂告一段落。21世纪经济报道获得的数据显示，去年民航全行业不安全事件同比增长在10%以上。

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