空港关注：忙碌不堪的空中指挥

 　　 世界上有很多关于飞行员的好莱坞电影，比如汤姆·克鲁斯的成名作《壮志凌云》、战争片《珍珠港》，以及讲述一代航空传奇、休斯飞机公司创始人霍华德·休斯人生的《飞行家》，但是很少有大导演愿意将镜头对准那群对飞行员“发号施令”的人。

　　空管　图片来源：RogerStandby

　　世界上有很多关于飞行员的好莱坞电影，比如汤姆·克鲁斯的成名作《壮志凌云》、战争片《珍珠港》，以及讲述一代航空传奇、休斯飞机公司创始人霍华德·休斯人生的《飞行家》，但是很少有大导演愿意将镜头对准那群对飞行员“发号施令”的人。

　　这群发号施令的人正是航空管制员(下称空管员)。根据维基百科的解释，他们的任务是维持负责范围内的飞机可以有秩序、安全、迅速地升降以及飞行。因此，这群人有另外一个称号：“空中交警”。

　　1999年上映的电影《空中塞车》(Pushing Tin)是一部爱情轻喜剧，故事里的两个男主角是纽约机场的空管员。工作时，他们都带着耳机，面前的屏幕里是密密麻麻的航线和飞机坐标，他们讲话语速极快，反应敏捷，同时精神也高度紧张。

　　这是现代空管员生活的真实写照。

　　在电影的开头，有一段文字用来形容这份工作：即使你已经指挥数以百万计的飞机安全着陆，但只要有一架在空中，你的工作就没有结束。

　　全球航空业发展已经超过100年，在这漫长的岁月中，很多岗位因为技术迭代的原因已经消失，比如以前坐在驾驶舱内的领航员和报务员，但是空管员作为一份“古老”的职业延续至今。

　　很多人都知道，莱特兄弟在1903年12月17日实现了人类有史以来的第一次自由飞行，飞机成为一种新型的交通工具。但是在那个年代，天空中的飞机寥寥无几，飞行时速和高度都很低，没有任何必要进行管制。

　　第一次世界大战的爆发使得飞机的制造技术得以提高，飞行员数量开始增长，飞机的商业价值也得到挖掘，商业航空应运而生(始于邮局的航空邮件服务)。

　　但是随着飞机数量的增多，出现一个新问题：如果没有方法对天空中的飞机进行引导，飞机会不会和汽车诞生之初一样造成频繁的交通事故?

　　飞机诞生后的很长一段时间，飞行员驾驶飞机完全依靠的是视力和经验。他们通过对时间、飞行速度、方向以及距离推断当前位置。但是问题也来了，飞行员在白天可以依靠眼睛做出直觉判断，但是当夜幕降临，可以利用什么为他们指引飞行方向呢?

　　1920年代，为了实现24小时飞行，美国邮政局(US Postal Service)想出了一个“笨”办法，让农民沿线在地面燃起篝火。为看清地面的篝火标志，飞行员必然要降低飞行高度，但是这样做很危险。后来，篝火被塔台上的信号灯所取代，如此一来，夜间飞行变得可能，也更安全。

　　1927年，美国飞行员查尔斯·林白实现人类历史上第一次跨洋飞行，从纽约飞往巴黎，横跨大西洋，这件事在全世界都引起了巨大轰动，越来越多的人开始关注民航，大批航空公司成立。

　　林白的家位于美国密苏里州的圣路易斯市，他的成功加速了美国民航事业的进程，天空中的飞机越来越多。为此，密苏里州不得不雇用同时身为飞行员和机师的阿奇·莱格作为史上首位航空管制员，让他在停机坪对过往的飞机进行引导。

　　莱格当时使用的工具极为简陋。他的第一个“控制台”实际上是一台改装过的独轮车、一张沙滩椅、一把用于抵抗夏日高温的沙滩遮阳伞、一份午餐、一瓶水、笔记本以及两面用于引导飞机行驶的信号旗进行工作，黑白格子旗表明“通行”，红旗表示“等待”。

　　但是没过多久，信号旗就被光枪(light gun)取代了。

　　光枪可以将光束准确聚焦在一架特定的飞机上，光枪还配备了不同颜色的镜片用于改变光束的颜色。但是，光束的传播距离十分有限，天空中飞机数量多起来之后导致很难将光束对准一架飞机，容易混淆。

　　1930年，美国克利夫兰机场率先使用无线电，这项技术在美国迅速得到推广。到1932年左右，几乎所有的航空公司都为飞机配置了无线电设备。正是由于无线电的应用，使得人们在机场以外的区域与飞机进行通信成为可能，管制活动也不再受到机场目视的限制。

　　早期航空管制员利用地图、黑板和被称为“虾船”的模型用来记录飞机的位置。

　　1935年，世界上第一个航路管制机构在美国纽瓦克机场成立。早期，飞行员还不能实现与管制员之间的直接通话，而是要靠航空公司签派员、航路电台工作人员和机场管制人员的多方互动来保持联系。

　　简单来说，如果飞行员即将飞离某个管制中心的空域时，首先需要将位置信息汇报给航空公司签派员，签派员再把信息传递给航路管制中心的工作人员。管制员在黑板上更新飞机的最新位置信息，做好记录，然后在地图上慢慢移动虾船来标明每架飞机的大概位置。

　　第二次世界大战间接地促进了国际民航业的腾飞。

　　战争时期，无论是货物运输还是旅客运输数量都开始激增，飞机的需求量暴增。这些变化促使航空公司不断开辟新的航线，飞机制造厂商不断地提升技术使得飞机能够飞的更高、更快、更远。

　　对于航空管制来说，原本被用于军事防御的设备—“雷达”开始在民航领域广泛应用，管制员可以通过雷达判断出目标飞机的距离、高度，速度等位置信息，雷达的使用使管制员实现了真正意义上的监控，航空管制从此迈入雷达时代。

　　二战的另一个作用是直接促成了“喷气式客机时代”的到来。

　　20世纪50年代，波音研发出B707，这款飞机每小时时速最高超过800公里，载客数量可以达到180多人，这是人类历史上第一款真正意义上成功的喷气式客机。

　　从那之后，民航业不断涌现新的喷气式客机，机票价格不断降低，民众乘飞机出行的热情不断高涨，空域变得越来越拥挤。从1958年-1977年的20年时间内，美国航空旅客数量增长了1000%，但是旅客爆发式增长也给航空管制员带来了无比大的工作压力。

　　1981年8月3日，美国航空管制员协会1.3万名成员举行大罢工，要求获得更好的工作环境，更高的工资(提高20%-25%)，以及要求每周工作32小时，当时的美国总统里根没有理会这些工人的要求，反而是解雇了绝大部分抗议的空管员。大罢工后，美国的空管员极度缺乏。

　　从1960年代开始，电脑逐渐被引入到民航系统，信息技术的发展进一步提高了航空管制的管理水平。尽管如此，航空事故依然时有发生。

　　2002年，由于航管人员的疏忽，俄罗斯一架客机与DHL快递公司一架波音757货机在德国南部上空相撞，两架班机上71人全部遇难。

　　在此之前的1977年，由于大雾、空管员与飞行员间的沟通出现差错，导致泛美航空和荷兰皇家航空的两架波音747客机在西班牙的跑道上相撞。事件造成583人死亡，这也是航空史上最严重的空难，也是在9.11前总伤亡人数最多的航空事故。

　　如果不是10月11日上海虹桥机场发生的那次险情，可能很多中国人都不会意识到空管员的一次失误到底会有多么致命。

　　今年10月11日中午，东航一架空客A320客机在起飞滑行过程中发现东航另一架空客A330客机正在穿越跑道，在此之前，塔台没有对此进行提示。事后，民航局认定这次事故的主要原因是“塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准”。

　　如果A320机长没有选择果断起飞，后果不堪设想。

　　民航的管制区分为三块：塔台、进近和区域管制区(俗称区调)，飞机的起降属于塔台的职责范围。

　　用一位空管员的话说：飞机从地面起飞升入高空好比是一辆汽车从停车场驶入高速公路，塔台是负责进出停车场，以及安排停车位;进近是协助司机从停车场驶出后进入高速公路，区调是负责协调高速公路上的交通秩序。

　　26岁的王育斌(化名)是西南某省会城市机场的一名空管员(负责区调)，四年前从中国民航大学空中交通管理学院毕业之后选择了这份“稳定”的工作。

　　他还记得2012年春节期间最忙的时候他负责的空域每天会飞过800多架飞机，今年最忙的一天需要协调的飞机超过1300架。仅仅四年时间，高峰期工作任务增加了50%，但是工资却没怎么变。

　　“有时候?半夜四点?要爬起来上班，或者熬夜熬到?半夜三点?多的时候真的想不干了，心脏特别难受。在办公室连续工作三四天不回家也是常有的事情。”王育斌通过电话告诉界面新闻记者。

　　在过去五年多时间里，中国航空公司的数量从43个增长至55个，机场从175个增加到210个，机场旅客吞吐量增长62%至9.15亿人次，定期航线增长77%达到3326条，飞机数量超过2650架，是十年前的三倍多。

　　相形之下，国内民航业一直都面临人才不足的尴尬局面，从机长、机务到空管员，这也导致很多一线空管员长时间超负荷工作。中国民航局规定一线空管员的每月工作时间一般不超过125小时，但是现实情况是，很多人每月工作会超过150个小时。

　　“枢纽机场的管制员在高峰期一小时要指挥80架以上的飞机，意味着同步处理约10架以上的飞机。中国一线管制员长期存在人手不足，导致双岗制(一人发出指令，一人负责监督)不能落实、执勤期超时、人员疲劳。”中国民航飞行员协会相关负责人告诉界面新闻记者。

　　在东南沿海某机场做了八年空管员的马文晟(化名)去年选择离职创业，主要原因是“平时的工作压力太大，职业发展出现瓶颈”。

　　“我毕业的时候大家都想着进空管局做管制，因为收入高。但是这种情况去年出现了大转折，大部分毕业生都去了航空公司和机场集团，最后全国各地的空管局去航校招人时，符合要求的都不愿意来。”在新疆空管局工作多年的空管员谢冰(化名)告诉界面新闻记者。

　　目前，全国拥有超过2600多架飞机，取得驾驶执照的飞行员已经增长到4.5万人，而对应指挥这一庞大群体的空管系统管制员仅有前者的1/6不到，大约是7000人。更值得注意的是，一线空管员正在不断流失，而培养一名合格的空管员需要一两年时间。

　　“工资是一个很具体的表象，后面的是这个行业工作压力大，作息不规律，职业发展平面小，薪资跟所承担的责任不匹配，单位有的管理方式落后。”王育斌说。

　　在中国，空管行业是事业编制，空管局收取的航路费上交国家，员工的薪酬实行预算管理，薪酬增长速度比较慢。早在2010年，空管系统已经提出工资体制改革，但是空管员的薪酬近年来没有明显提升，有的甚至在下降，导致这个岗位不再吸引人。

　　“2013年年底，我们团队有12个人，2014年年底流失了6个，2015、2016年每年都流失2个。”陕西某机场的一线空管员告诉界面新闻记者。

　　除了专业人员，国内民航业发展还面临空域不足的问题。

　　目前，我们的空域只有一部分是开放给民航使用，大部分都是军事用途。一方面，国内的航空公司不断购买新飞机，扩张航线网络，航班量不断增加，一线城市的机场容量面临饱和;另一方面，国内的天空越来越拥挤，航班延误的现象越来越严重，旅客抱怨日增。

　　“每年买那么多飞机，但是还用着1990年代规划的空域，你觉得能不流量控制吗?国家对流控又抓得很紧，基层的管理层都压着下面的管制员使劲干活。”王育斌说。

责编：ADMIN