博弈进行时：航空公司“抢飞”北京新老机场

　　从概念图上看，在北京天安门向南直线距离46公里处，新机场岿然而立，京津冀地区另外三座机场分散在周围，颇有一种众星捧月的模样。

　　被民航局副局长王志清称为“百年大计、世纪伟业”的北京新机场，将在明年下半年正式投入运营。作为我国民航史上最大的机场项目，它将肩负起缓解首都航空运输不平衡、推动京津冀融合等多个重任。

　　随着运营日期临近，新机场酝酿的巨大能量也将逐渐释放。根据规划，新机场与首都机场一样，定位于大型国际航空枢纽，双方将按照所属航空联盟的标准“选择”航空公司，借助联盟力量推动两场的枢纽建设。规划之下，东方航空、南方航空转场新机场，并作为基地航司各承担40%客运量，国航将留守老机场(即首都机场)，继续巩固其枢纽地位。

　　一纸规划之下实则暗潮汹涌。东航、南航留恋老机场多年积累的资源，国航则觊觎新机场的后来居上，双方都在各自的枢纽之外，寻求更多的可能性。更广层面上，新机场的规划和分配方案反复修改，至今留有余地，三大航及其体系外的多家中小航司何去何从，仍不得而知。

　　更多的利益博弈正在进行，也正在浮出水面。

　　三次选址

　　北京新机场与首都国际机场一样，都定位于大型国际航空枢纽，最终将满足年旅客吞吐量1亿人次的需求。这意味着，新机场将超越美国亚特兰大的哈兹菲尔德·杰克逊国际机场(9600万次)，有望成为世界上最大的机场。

　　事实上，新机场建设筹备工作历时多年，原因之一就是选址过程非常纠结曲折。由于新机场的定位中途有所调整，相应的选址条件也不断变化。

　　北京新机场原称北京第二机场，最早可以追溯至1993年。在一份北京市城市总体规划(1994-2004年)中，新机场初步选定了两个中型机场场址：张家湾和庞各庄。

　　2002年，首都机场三期扩建，民航局再次组织了北京第二机场的选址工作。但当时首都机场是两条跑道的中型机场，拟选一座大型机场的场址，选址条件发生第一次变化。当时，民航局选出了廊坊的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个备选场址。

　　2004年，随着首都机场的不断发展，新机场的定位再次发生变化，最终确定为建设国际枢纽机场。条件变动下，新一轮的选址工作又确立了4个预选场址，以及2个备选场址，分别为北京大兴南各庄场址和河北固安彭村场址。2008年11月，南各庄场址被推荐为新机场的首选场址。

　　地理位置、地质条件、空域资源等是评选的关键因素。评估方案显示，南各庄场址的最大优点是距离北京较近，且坐落在北京市行政区内，而彭村场址则在空余方面较为理想。最终南各庄场址因地理位置上的优势胜出，相比而言，彭村距离北京市区偏远，距离京津发展带更远。

　　新机场的定位调整不无道理。北京是中国首屈一指的行政中心和商业中心，但仅有首都机场和一个吞吐量相当有限的南苑机场，在此情况下，首都机场吞吐量常年排名中国第一、世界第二，去年吞吐量已经超过1亿。

　　首都机场的容量早已饱和。在航线与时刻方面，首都机场也成为各大航空公司“可望而不可得”的目的地，航司“申请航线难、申请时刻难”成为首都机场的“两大难”。近年来，首都机场已经出现明显的疲态，新机场不得不尽快投入运营。

　　“双枢纽”争议

　　项目启动以来，北京新机场的规划布局一直是业内人士颇为关心的话题。

　　理论上来说，如果一个城市同时拥有两个或多个机场，航空公司的布局方式一般分为两种：一是按照同一联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转;二是按照航线划分，距离市中心更近的机场以国内航线或短程航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。

　　目前在国内与国外的实践情况中，后一种方式更为常见。例如，上海的虹桥国际机场与浦东国际机场，尽管有部分航线重叠，但前者以国内航线为主，后者以国际航线为主。

　　2014年11月，国家发改委正式批复了新机场项目。21世纪经济报道记者获取的一份早期文件显示，当时新机场的航空公司基地工程对多家航司颁发了“准入通行证”，南航、东航(含中国联合航空有限公司)、中国航空集团有限公司(即国航，含北京航空有限责任公司)、中国邮政集团公司全部位列其中。

　　从该文件的内容看，北京的新老机场也极有可能以航线进行划分，因为国航与南航、东航并不属于同一个航空联盟，如果三者全部入驻新机场，联盟划分的方式在两机场间显然难以平衡。不过，这个初版的方案并未等到“落地”的一天。

　　2016年7月，一份《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》(下称“通知”)在业内广泛流传。这份最终版本的分配方案中，三大航在两场间的角色和位置被彻底重新定义，北京也成为全球范围内率先尝试“联盟模式”的城市。

　　通知称，东航和南航等天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场，国航等星空联盟成员将继续留在首都机场，对于在中国内地没有成员航司的寰宇一家联盟，以及没有加入任何航空联盟的海南航空，通知暂未明确表态。

　　尽管北京两场的分配方式在业内尚属首次，但按照联盟划分在中转方面有着显而易见的优势。首都机场集团公司总经理刘雪松曾公开表示，将同联盟航司统一至一个机场，有利于北京的双枢纽建设。

　　中国民航大学教授李晓津也曾对21世纪经济报道记者分析，上述两种布局方式实际是服务于中转旅客需求还是直达旅客需求的问题。由于同一联盟内航司存在更多代码共享、中转联程等方面的合作，以联盟划分将在最大程度上照顾到中转旅客的需求。

　　但“联盟模式”也遭到了业内一些质疑，其主要缺陷在于定位趋于同质化。在2017中国民航发展论坛上，中航集团副总经理马崇贤指出， 在目前中国民航的发展情况下，同一个城市群或城市出现同一量级的两个枢纽，是一种“资源浪费”。

　　他肯定了民航局为北京新老机场提出的“差异化运营”原则，但也不断强调差异化的重要性，并以英国伦敦的一市两场运营“教训”作为镜鉴。

　　伦敦在上世纪70年代开始两场运营，由于未进行差异化定位，大量远程航线重叠，持续20多年之后终于不堪重负，随后两场航线网络开始差异化演变，重新定位，逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式：以英航为代表的大型枢纽网络乘运人，专注以希思罗机场建设为世界枢纽;而盖特威克机场为国际和国内市场，主要服务于休闲市场。

　　不过也有观点认为，北京拥有足够庞大的客源，长期内或许能在市场的配置下形成“天然”的差异化竞争态势。罗兰贝格企业管理(上海)有限公司合伙人于占福对21世纪经济报道记者表示，尽管航线可能有大量重叠，但两机场的腹地还是存在一定差异，未来，首都机场主要吸引长安街以北客源，而新机场则吸引长安街以南及天津、河北的客源，二者在客观上将有显著区分。

　　“纠结”的三大航

　　通知透露的另一大重磅信息是，东航和南航将作为新机场的基地航司，并按照各承担40%旅客量的规模规划发展。

　　40%的旅客量设定主要是为了鼓励东航和南航进行整体搬迁。客观来说，航司从首都机场搬至新机场，在北京的业务开展将会受到巨大影响，东航和南航更是首当其冲。

　　东航在北京市场的地位虽不如基地航司国航，但在京沪航线上，东航的市场份额超过了50%。作为连接两大“超级”市场的航线，京沪线是国内航线中的黄金航线，一直拥有极高的客座率。撤至新机场，东航不得不面临旅客流向其它航司的风险。

　　东航显然不会愿意离开首都机场。据悉，东航早期有意将中联航迁入新机场，自己留在首都机场T2航站楼。对东航而言，这个方案“完美”但过于“天真”。不过，中联航的基地倒是在南苑机场，根据规划，的确要迁往新机场。

　　另一边厢，南航在北京—广州航线上也面临着类似的风险，不过与东航相比影响要小一些。事实上，南航向来重视北京航线，但一直受制于在首都机场的发展空间，新机场项目初期，南航很快就确定要全面搬迁至新机场，借力新机场打造上海与北京“双枢纽”也是南航至今津津乐道的议题。

　　新机场的一大劣势在于距离市区更远，交通接驳也存在不确定性。从上海来看，尽管浦东机场已经有地铁、磁悬浮、机场大巴等多种公共交通运输工具进行接驳，但航空公司开通国内航线时一直都更倾向于飞虹桥机场。

　　“从历史经验上看，地理位置在民航领域算是一个举足轻重的因素。”于占福告诉21世纪经济报道记者，东航在浦东机场运营京沪航线的初期，就不得不下调20%的价格来稳定客源。他推测，南航和东航转场至新机场后，可能也会面临类似的境况。

　　一位接近三大航的业内人士还提出，新机场的航站楼构型及其形成的港湾效率也不是完全令航司满意：飞机如果在两个最远指廊间通行，直线距离太远，而且可能会“堵车”。对此，中国民航机场建设集团公司规划设计总院副院长赵青对21世纪经济报道记者表示，在仿真模拟中，目前的设计可以将延误控制在可接受的程度，“相差一刻钟以内的航班都足以消化。”他说。

　　为了“拉拢”东航、南航在新机场运营，民航局为两个基地航司提供了一系列税收减免和财政补贴。记者从两份文件中看到，这些优惠包括免收新机场始发航班民航发展基金、对起降费等常规费用提供折扣、降低飞机税费、对基地项目资本金部分的融资利息予以补贴等。

　　与东航、南航等天合联盟成员相比，星空联盟成员能够留守首都机场，短期内可以“放一百个心”。以国航为例，它将在占据T3最大份额的基础上，再承接一大份空闲资源，巩固在首都机场的枢纽地位。“国航一直定位于洲际性的枢纽航司，但长期受制于首都机场的时刻，这下终于有了大施拳脚的机会。”于占福说。

　　但国航却对此尚有疑虑。国航一位内部人士在评价国航留守时，曾用过“短多长空”四个字，长期来看留在首都机场的利弊仍然存在变数。

　　“新机场从规划建设的水平来说还是要比首都机场好很多，未来磨合好了运行效率和服务质量都会得到提升，而首都机场既有的问题都已经是已知的了，未来优化空间不大。”这位人士表示。

　　客观上说，新机场和老机场各有千秋，也各有隐忧，把运力全部投放在一个机场，显然不是航空公司的最佳配置方式。

　　有意思的是，国航和南航都在今年成立了“新”航司：国航旗下原公务机航空北京航转为民航公司，而南航则更是抢占先机注册了“雄安航空”。在双方都对分配方案不甚满意的情况下，业内多将此解读为在另一个机场的“占坑”利器：北京航进入新机场，雄安航进入首都机场。

　　不过，三大航旗下航司能否进入另一方机场尚未有明确的解释。最早期的思路中，中联航和北京航就明确被标注为东航和国航旗下公司，一同建设基地，但是规划对众多子公司却未一一提及，这也给了三大航更多“谈判”的空间。

　　中小航司“时空”卡位战

　　北京新机场投入运行后，一大波新的航权与时刻将涌入北京市场。围绕这些航权与时刻，航空公司，尤其是三大航以外的中小航司，正迎来一轮激烈的时间与空间卡位战。

　　当前，在新版的国际航权与国内航权文件中，远程国际航线“一条航线一个承运人”的规则被打破，将有大量优质远程航线迎来更多的国内承运人，而“封闭”多年的北京、上海、广州“金三角”航线也将向更多航司放开。

　　根据最新发布的《国际航权资源配置和使用管理办法》，一类航线及二类非远程航线不限定承运人数量(前者为涉及到向中国开放航权或部分航权国家的航线，包括东南亚各国、澳大利亚、北欧三国等)，而二类远程国际航线，只要满足了一定条件，便也可以新增一家承运人。

　　在近日举行的2018民航趋势论坛上，中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹透露，北京将有6条远程国际航线可引入第二家承运人，包括：纽约、巴黎、伦敦、旧金山、芝加哥和温哥华。

　　国内方面，根据记者获取的一份《中国民航国内航线航班评审规则》(征求意见稿)，只要满足在北京、上海、广州任意一城的通航点达到一定数量且“五率”排名靠前，航司便可以运营相关北上广互飞航线。

　　新机场开通后，不仅热门航线有机会迎来“爆发”，中小城市通向北京也获得了“官方许可”。意见稿放开了包括新机场在内的北上广新开支线航线的规定，“以前北上广不能新增到支线机场的不经停航线，现在也可以了。”一位曾经从事航线编排的民航业内人士指出。

　　不难发现，新机场一旦投入运营，航空公司在运力投放的空间上将得到空前释放。

　　值得强调的是，无论是《国际航权资源配置和使用管理办法》还是《民航航班时刻管理办法》，最大特点都是完成了定性到定量的重要突破，在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度，这也是在北京新机场建设背景下，民航分配体系与国际接轨的重要成果。

　　不过，一个显而易见的事实是，无论是留守首都机场的国航，还是去往新机场的东航、南航，它们在各自的主基地机场申请国际航权，都具有非常显著的优势。邵凤茹坦言，航权分配主要考虑的是航司在某一机场的运营地位，在运力投放比较少的机场，申请航权“几乎没有太多优势”。

　　“东航和南航从北京新机场获得航权具有一定优势，其他航空公司，在它枢纽化运营的机场，获得航权具备一定的优势。优势是不断累积的，一个航空公司在一个始发机场、国际市场上的实力越强，它获得航权的可能性也就会越大。”她解释。

　　这对中小航司无疑带来了一定的压力，尤其是即将前往新机场运营的中小航司，东航和南航具有碾压性的地位，其在北京获得的增量其实有限。

　　在分析北上广对飞航线打开的影响时，民航资深评论员綦琦就对记者表示，能达到20个通航点的航司，除了“国东南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少，若按新规执行，可能会进一步增加大型枢纽航司对优质市场的垄断。

　　而无论是国际航权还是国内航权，新规都并未完全放开。对于一条新开航线，规定至少在三年内不会出现第二家承运人;而航司在新开国内航线时，也必须遵循每航季进入4条核准航线经营的硬性指标。

　　邵凤茹指出，对于中小航司而言，首先要考虑的应该是航权的可得性，以及航权可得性和市场需求的匹配程度。另外一方面，也需要考虑如何优化市场布局，是多点开花，还是集中资源建枢纽。“根据航权资源配置新政，只有集中资源建枢纽，未来在枢纽机场获得稀缺国际航权的可能性才会最大。”

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